c'était au temps où bruxelles brussellait comme disait Jacques Brel

Serait-ce l'ancêtre du célèbre "Rotor" ?  Jeancke...peux-tu nous en dire plus ? ...merci

Les hélicos de Nicolas Florine.(partie2)

Robert Collin est ingénieur au Ser­vice Technique de l'Aéronautique - STA et sera le pilote de talent de toutes les expérien­ces de vol (Florine s'avouant par trop maladroit en la matière). Il est aussi pilote d'avion de tourisme ayant perçu son brevet en octobre 1932 au Zoute, cela parce que la société d'assurances avait exigé un pilote d'avion qualifié pour les essais d'hélicoptère (!).

Belle étude de l'inventeur et de son pilote dans le TYPE II.

Le premier essai a lieu le 12 avril 1933, toujours à Rhodes, c'est le début d'une longue suite de problèmes et de casses légères. Le 12 donc un diabolo est rompu. Le lendemain, on procède à quelques sauts de puce, l'hélicoptère est encore attaché à son chariot de trans­port. Les essais sont interrompus par le déplacement d'une couronne dentée. Le 24 avril, une buselure du moyeu est cisaillée. Le 1er, 3 et 5 mai plusieurs bonds de une à deux secondes sont effec­tués, la hauteur atteignant le mètre. Nicolas Florine apporte des modifi­cations telles l'adjonction de butées de moyeu et l'amélioration des amortis­seurs oléopneumatiques de l'atterrisseur. Les 29 et 30 juin, les essais reprennent, toutefois, le 30, un diabolo cède et l'hélice de refroidissement est endommagée. Le 11 juillet, un nouveau vol se termine par un calage du moteur. Réparations multiples. L'hélicoptère exécute encore quelques vols qui se clôturent par le bris d'une patte d'atterrisseur et on constate que les diabolos ne tiennent vraiment pas le coup : le caoutchouc serait remplacé par des ressorts métalliques... Qui coûtent de l'argent et du temps. Le 31 août, enfin un vol réconfortant. Le TYPE II atteint 2 m de haut et s'y maintient pendant 10 secondes. Par con­tre la puissance du moteur est à sa limite et il faut modifier les carburateurs pour l'augmenter. Ce qui est terminé et contrôlé lors des vols des 22, 26 et 29 sep­tembre. Le 2 octobre, un premier vol chronométré de 1 minutes 46 secondes et un deuxième de 58 secondes permet­tent d'atteindre une hauteur de 3m50, la séquence étant stoppée par, vous l'avez deviné, une rupture de diabolo. Les 3m50 sont encore approchés pendant 2 minutes 54 secondes le 5 octobre. Le suc­cès se précise toujours le 19 octobre avec un vol de 6 minutes 30 et, on peut enfin parler d'altitude, 6 m de haut !

En lisière de la Forêt de Soignes, le TYPE II décolle !

Casse d'un hauban de rotor. On recommence le 25 octobre, écoutons Nicolas Florine: «L'hélicoptère a tenu l'air pen­dant 9 minutes 58 secondes, à une hauteur allant jusqu'à 5 mètres. Le record de 8 minutes 45 secondes établi en 1930 par d'Ascanio était battu, tout au moins moralement ; au point de vue formel, le record de l'Italien tient encore puisque le vol du 25 octobre était chronométré par un membre du person­nel technique du laboratoire et non par un chronométreur officiel de l'Aéro Club et qu'au bout de la deuxième minute, une des pattes a frôlé le sol pen­dant une fraction de seconde, sans tou­tefois s'y appuyer ni se comprimer ». Enfin, le 28 octobre, une caméra et son alimentation électrique sont montées sur le TYPE II. Un vol de 45 secondes com­menté par Robert Collin : « La stabi­lité était vraiment parfaite et l'on pouvait lâcher les commandes... On me voit les deux bras en croix; mais à ce moment-là une pale s'est détachée et l'on voit l'image du film basculer parce que l'opérateur a dû plonger à terre ».

Gros-plan sur un rotor et le crash à Haren.

Le TYPE II est alors rentré au garage pour y subir de nouvelles modifications. Le printemps 1934 voit la reprise des vols à l'aérodrome de Haren, dans la ban­lieue est de Bruxelles, où une dizaine d'essais prendront place. C'est égale­ment sur cette plaine qu'arrivera l'acci­dent majeur du TYPE II. Mai 1934, le vendredi 2 sans doute, les VIP et la presse sont rassemblés car on va tenter de battre le record d'altitude de Marinello Nelli, le pilote de l'hélicoptère d'Ascanio, un appareil à double rotors coaxiaux entraînés par un moteur FIAT de 95 CV pour un poids total de 800 kg. Réalisé le 9 octobre 1930, à Rome-Ciampino, il avait atteint 18 m, parcouru 1078 m en un temps de 8 minutes 45 secondes : une remarquable performance. La parole à Robert Collin: «J'ai fabriqué un altimètre avec un vieux boulon, que j'avais attaché à l'hélicoptère par l'intermédiaire d'une ficelle de 20 m lovée à côté du boulon. Lorsque le boulon s'est soulevé, je savais que j'étais monté plus haut qu'Ascanio ! ». Malheureusement c'est à ce moment-là qu'un des embrayages a glissé: l'un des rotors se mit à tourner plus vite que l'autre. L'appareil s'est incliné et s'est retourné presque complètement avant de s'écraser au sol. Par chance j'étais très bien protégé à l'intérieur du fuselage en tubes d'acier et j'ai simplement perdu le talon de ma chaussure ! ». Bien entendu le TYPE II est en miet­tes, « les deux autres (pattes) se dressent vers le ciel, dans un geste qui demande vengeance » écrit un journaliste. Nico­las Florine et Robert Collin doi­vent une fois de plus tirer les conclusions, trouver les solutions, bref poursuivre l'invention. L'hélicop­tère TYPE III allait voir le jour en 1937.

Impressionnant cliché du TYPE II en vol !

Celui-ci sera opérationnel en 1937. Deux faits doivent être épingles ici : première­ment, autant les sources d'informations étaient relativement aisées à compulser pour le Type I et II, autant elles sont fugaces pour le Type III. La lenteur des travaux ne fait rien pour entretenir l'enthousiasme journalistique et quoi de plus normal puisque l'étude de l'hélicoptère est effectuée en parallèle au plan des recherches en aérodynami­que du Service Technique de l'Aéronau­tique (STA). Deuxièmement, à la veille du conflit mondial, le Type III est démonté et ses éléments éparpillés. C'est sans doute une sage précaution mais qui, hélas, ne facilite pas l'enquête. Il sem­ble que les documents suivent le même chemin : vers Londres ou Paris, ou vers les caves du STA. Nul ne le sait et l'inter­view de Robert Collin et de Jean Florine n'a pu éclairer ces points. On pense toutefois que des morceaux de l'hélicoptère furent entreposés dans le bureau du professeur Jaumotte et qu'ils y restèrent des années. De plus, le centre de Rhodes-Saint-Genèse étant fermé pendant la guerre, Nicolas Florine poursuivit ces études théoriques à son domicile d'Uccle, près de Bruxelles.

Fin d'essai du TYPE III, notez la position des pales du rotor.

Mais revenons au Type III. Arborant fièrement son « immatriculation » Oscar Oscar Sierra Tango Alpha sur les capots de moteurs, ce nouvel engin ressemble très fort au précédent quant à sa struc­ture générale. Pourtant, de nombreuses modifications ont été apportées. D'abord au niveau du fuselage, il est encore allégé de quelque 10 % par l'assemblage de tubes métalliques plus minces. Le poste de pilotage est disposé à l'arrière, avec son siège en osier et un volant placé verticalement pour le con­trôle d'incidence des pales, un manche en surplomb pour le roulis et des palonniers pour l'inclinaison des axes. Les rotors sont haubanés de tubes fins et rigides ; les pales sont repliables au repos tout en étant articulées en battement et traînée. La nouveauté réside dans l'entraînement des rotors. Ceux-ci sont actionnés par deux moteurs à refroidis­sement par air Salmson de 60 CV qui sont situés à l'avant de l'hélicoptère et de part et d'autre, à l'extérieur de la car­lingue tubulaire. Dépourvu de train d'atterrissage et d'une quelconque forme d'amortissement, c'est l'entrelacs infé­rieur du bâti qui repose directement sur le sol. Les moteurs, dont les deux axes sont horizontaux, communiquent leur puissance à des arbres reliés aux rotors. Le problème épineux des embrayages est résolu à l'aide d'embrayages automati­ques Pulvis qui équipent les voitures Citroën. Or, cet appareil n'enchante pas Robert Collin : « En fait, le fuselage était un peu souple et je ne m'y sentais pas autant en sécurité que dans le pré­cédent. Je ne l'ai jamais beaucoup aimé, cet appareil-là; il me semblait moins sûr. Mes vols n'ont constitué qu'une série de petits bonds, jamais quelque chose de sérieux ». La stabilité, qui était remar­quable avec le Type II, ne le fut pas pour le troisième engin. Lors d'un essai de vol, il chavira et tomba lourdement sur le flanc, heureusement sans gravité pour le pilote.

TYPE III : un volant, un siège en osier et une structure nettement plus haute.

« Finalement les essais étaient encore en cours quand le Focke 61 a commencé à faire des prouesses » ajoute Robert Collin. « Nos financiers en ont con­clu que nous n'avions pas la bonne for­mule et qu'ils perdaient de l'argent ». Les crédits ont été coupés et cela a été ter­miné. Il commente encore: « Si l'hélico Florine avait volé aux USA, il aurait voler beaucoup mieux et beaucoup plus tôt ! ». En effet, il faut constater que tou­tes ces recherches étaient l'oeuvre d'une trop petite équipe qui a toujours man­qué de budget et d'une politique agres­sive comme on dit aujourd'hui. Bref, l'intendance n'a jamais vraiment suivi. Une concurrence belle et bien présente, dont Nicolas Florine était conscient quand il expose ses vues sur le gyroplane Bréguet-Dorand dont les essais avaient débuté en 1933 : « Par sa mon­tée à 158 m, son vol d'une heure à la vitesse de 44 km/heure et son record de 100 km sur base, l'engin de l'éminent ingénieur français a réalisé de très bel­les performances. Néanmoins, nous ne savons pas encore exactement si cet appareil décolle absolument verticale­ment et s'il peut atterrir de même. Il paraîtrait, qu'au départ, les mécaniciens auraient tenu l'appareil près du sol pour ne le lâcher qu'au moment où les héli­ces tournaient à une vitesse suffisante pour permettre l'envol ».

Immatriculation belge - OO-STA - sur le carénage du moteur.

Il y avait aussi le succès indéniable des autogyres de La Cierva, le célèbre C-30, dès 1934 et le C-40 en 1937, un biplace avec cabine. En 1933 encore, l'hélicoptère du Russe Ivan P. Bratukhin était pourvu d'un rotor quadripale et d'un rotor anti­torque de queue; il préfigure d'ailleurs la silhouette des appareils les plus modernes. En 1936 et 1937, Le Focke Achgelis Fa 61 fait la preuve de ses formidables capacités et le vol de Hanna Reitsch à l'intérieur de l'immense Deutchlandhalle de Berlin, en février 1938, proclame via Goebbels que la voilure tournante marquée à la croix gammée est une maîtrise allemande de plus. Un contexte peu encourageant. Il faut avouer que Nicolas Florine a manqué de célébrité non par défaut d'imagination scientifique mais à cause de la somnolence administrative. Peu de temps après, cet état de fait allait coû­ter cher.

Robert Collin quitte la Belgique en 1938 pour le Congo belge et oeuvre dans le génie civil jusqu'à sa retraite en 1967. Il ne pilotera plus jamais d'hélicoptère. Dès la libéralisation, Nicolas Florine rejoint le STA pour la construction d'une soufflerie supersonique. Pourtant et toujours parallèlement à ses travaux, il achève un nouveau projet d'hélicop­tère à quatre rotors équipés de trois pales, une cabine fermée, une dérive style avion et un train d'atterrissage fixe, tel est le portrait, pour la bonne rai­son que les documents sont extrêmement rares (un dessin dans la revue tchèque Letectvi de 1947). La construction du Type IV est abandonnée en 1948-49 par suite de la suppression irrémédiable des crédits. Nicolas Florine a prit sa retraite en 1956 et s'éteignit en 1972 à Bruxelles. La page est tournée...

Robert Dehon

Notes

L'article qui sert de base à ce ‘topic' est paru dans le défunt magazine belge « Carnets de vol » en 1987, j'en fus un des rédacteurs en chef. J'avais eu le plaisir de rencontrer Jean Florine et Robert Collin, par l'entremise de Jean Boulet. Une série de photos furent prises... je ne les possède pas et le temps a passé. Les illustrations présentées ici proviennent soit du fonds photos disparu de « CDV », d'autres prêtées par Jean Florine mais lesquelles ? Merci à tous. De même, pris par d'autres sujets, le souvenir de Florine s'est estompé. Bien plus tard, j'ai appris que le Colonel Aviateur Alphonse Dumoulin avait publié en 1999 ce qui est franchement la meilleure étude sur Florine. Un seul bémol : la rareté de ce livre publié chez Inter Offset à seulement 500 exemplaires, tous épuisés. Une réimpression serait la bienvenue.

Sources

« L'histoire de l'hélicoptère», Jean Bou­let, Editions France- Empire, 1981

« Les hélicoptères Florine 1920 - 1950 », Alphonse Dumoulin, F.N.A.R. & A.E.L.R., 1999

 «Le Patriote Illustré», 12/11/1933 «La Conquête de l'Air», déc. 1933 et jan. 1937

«La Nature», J. Lacaine, mars 1934 Communication annotée de Nicolas Flo­rine du 30/10/1933

«L'Aérophile», déc. 1933

«Le Soir», M. Augis, mai 1934

«Letectvi», Aeroklub RcS, Prague 1947

La photo des hélicos de Pescara provient de « Wikipedia Commons », (http://en.wikipedia.org/wiki/Ra%C3%BAl_Pateras_Pescara ).

Thanks again to Ed for the video ; yes, even on You Tube I like to contact the owner, Ed asked me to tell him when the topic is on-line : a US visitor on Sophie's blog !

Merci Robert pour ce magnifique cadeau !  J'attendais avec impatience ce très bel article....