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03/03/2012

L'avenir imaginé par nos aïeux...

"De tant de nouveauté je ne suis curieux, - Il me plaît d'imiter le train de mes aïeux."
Pierre de Ronsard

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Notre avenir imaginé par quelques auteurs (trouvé dans un livre datant de 1894).

 

VOTRE SORT de demain, petits propriétaires isolés ou associés en commun, le voici, si vous ne vous défendez pas : on vous prendra le champ et la récolte, on vous prendra vous-même, on vous attachera à quelque machine de fer, fumante et stridente, et tous enveloppés de la fumée du charbon, vous aurez à balancer vos bras sur un piston dix ou douze mille fois par jour.  C’est là ce qu’on appellera l’agriculture, car nous sommes dans un âge de science et de méthode, et nos gouvernants, servis par l’armée des chimistes et des professeurs, vous préparent une organisation sociale dans laquelle tout sera réglé comme dans une usine où la machine dirige tout, même les hommes, où ceux-ci sont de simples rouages dont on se défait quand ils se mêlent de raisonner et de vouloir.

Elisée Reclus.

 

AU VINGTIEME SIECLE, a dit Victor Hugo, il n’y aura plus ni dogmes, ni frontières.  Il se trompait doublement.  Et pour ne parler que des frontières, elles subsisteront autant que les nations auxquelles elles gardent leur physionomie distincte et leur indépendance mutuelle.  Ce qui est vrai, c’est que les frontières ne seront plus marquées de sang, ni les nations possédées par la haine.  Libre enfin de tous les Caïns, le monde verra la fraternité des hommes sous la paternité de Dieu.

Les âmes droites sont destinées à se rencontrer un jour dans la même religion et il n’y aura, je le redis encore une fois avec l’Evangile, ici-bas ou ailleurs, qu’un seul troupeau sous un seul pasteur.

Hyacinte Loyson, prêtre.

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LE PROCHAIN siècle est au travail, et ne voit-on pas déjà dans le socialisme montant s’ébaucher la loi sociale de demain, cette loi du travail pour tous, le travail régulateur et pacificateur.  Quelle grande et saine société qu’une société où chaque membre apporterait sa part logique de travail.  Un homme qui travaille est toujours bon.  Aussi suis-je convaincu que l’unique foi qui peut nous sauver est de croire à l’efficacité du devoir accompli.

Emile Zola.

 

LE TEMPS présent, malgré tous les progrès, toutes les facilités de la vie moderne, est moins gai que le passé : je crois que l’avenir sera plus ennuyeux encore, du moins pour les délicats et les sensitifs.  Il y aura certainement moins d’art, moins de raffinement : on pensera moins, on agira, on produira plus sans doute : il y aura moins de malheureux, matériellement : moralement il y en aura autant, plus peut-être, sans parler des simples mécontents.

….Que les rêveurs se consolent cependant…  Les roses fleuriront toujours.

F. Magnard.

 

GRACE à des mesures très simples dictées par la science expérimentale, il est permis de prévoir que tous les grands fléaux de contage qui ont décimé l’humanité pourront être étouffés sur place.

L. Pasteur.

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Et depuis 1891 on pouvait lire dans le journal « Le Soir »…

Un bilan scientifique de cette fin d’année ?  Il est étourdissant.

Les Russes ont commencé le transsibérien qui doit aboutir à Vladivostok.  Les Français s’occupent activement du transsaharien.  Panama est toujours en souffrance, Corinthe avance lentement, mais Sénat de Washington vient de se prononcer en faveur du canal du Nicaragua.  Nous sommes convaincus que l’Angleterre sera bientôt reliée à la France, soit par un tunnel, soit par un pont.  Des expériences de navigation sous-marine ont été faites au Havre, à Toulon et à Cadix.  L’air est vaincu, lui aussi : un compatriote annonce qu’il a résolu le problème de navigation aérienne en faisant « plus lourd que l’air ».

Pendant que la science s’applique d’un côté à rendre à l’homme la vie plus facile, de l’autre, elle recherche le moyen de vaincre son plus mortel ennemi : le microbe.  L’un des plus redoutables a été jusqu’ici le microbe de la tuberculose.  Le remède de Koch (dont on peut regretter que la formule soit encore inconnue) constitue une des plus grandes conquêtes de l’humanité.

Avec les engrais chimiques de Georges Ville, c’est le commencement d’une révolution agronomique.  Vigne ou froment, roses ou carottes, auront peut-être un jour la part mathématique de chaleur et de lumière, de phosphore, de potasse, d’azote et de chaux nécessaire à leur complet épanouissement.  La chimie agricole a fait, depuis 1880, de véritables MIRACLES.  Elle nous en réserve d’autres…

 

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Il nous reste enfin à parler de la plus étonnante des découvertes scientifiques à l’actif d’aujourd’hui : le téléopte.  Après le téléphone, le téléopte.  Après la parole à grande distance, la vue.  On ne se doutait guère, il y a une douzaine d’années, que l’on pourrait se téléphoner de Bruxelles à Paris.  Et pourtant c’est la réalité.  Pourrons-nous voir bientôt notre correspondant ?  On peut répondre oui, sans hésitation.  Les expériences sont là.  Il n’y a qu’à les continuer avec patience et rigueur. 

 

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02/06/2010

Un héliport en plein centre de Bruxelles (suite)

S58 expo 58[1]

Certains ironisent actuellement sur les réalisations dans les années 1950-60, de réseaux d'hélicoptères civil, considérant cela comme une utopie.  Bref rappels : lors du symposium 1953 de le l'IATA, on tenta de définir un double standard : le standard d'utilisation des hélicoptères civils et de transport et le standard technique de l'appareil de transport.  Protagonistes : essentiellement les principaux constructeurs d'hélicoptères américains et britanniques ainsi que les grandes compagnies aériennes.  On notait aussi la présence d'un représentant de l'armée américaine.  Cette présence, très marginale, était cependant importante à double titre : d'une part, les militaires, avaient une expérience dépassant de loin celle des utilisateurs civils ; d'autre part, à cette époque, il n'existait pas de modèles d'hélicoptères spécifiquement militaires ou civils, c'est pourquoi, les armées étaient fortement intéressées par une réunion devant définir les caractéristiques des nouveaux appareils standards de transport.

S58 Zavetem1[1]
 

Les compagnies aériennes américaines, regroupées au sein de l'Americana Transport Association (ATA) considéraient que l'hélicoptère pouvait trouver une utilisation efficace et rentable essentiellement sur des distances de quelques dizaines de kilomètres, en concurrence avec les trains de banlieue, et plaidaient donc pour des lignes métropolitaines.

 S62 Zaventem[1]

Par contre, les compagnies européennes voulaient développer des lignes interurbaines.  Ainsi, la Sabena et la BEA, les seules compagnies au monde ayant commencé l'exploitation commerciale, étaient favorables à des lignes beaucoup plus longues reliant les grands centres urbains européens sur une distance variant de 100 à 400 kilomètres.

héliport pub
 

Les hélicoptères de la SABENA.

Bruxelles a possédé pendant des années (1953-1966) un héliport en plein centre ville au lieu dit l'Allée Verte.  Contrairement) des villes comme New York, les hélicoptères n'atterrissaient pas sur les toits de buildings mais bien sur le sol.   Le réseau reliait, via cet héliport les principales villes limitrophes de la Belgique : France (Paris Issy-les-Molineaux), Hollande, Allemagne, au total 13 escales.... Une navette existait aussi entre l'aéroport de Bruxelles et cet héliport urbain.

viaduc

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 vertol 44..[1]

Après avoir commencé avec le Sikorsky S55 (uniquement pour distribuer le courrier entre une demi-douzaine de villes), la bête de somme fut le Sikorsky s58 (immatriculé 00-SHA à K)  pouvant emporter 12 passagers (10 si le vent était défavorable) et qui consommait 340 litres d'essence à l'heure !!!! ....

Vertol 44[1]
 

La demande a été extrêmement forte pendant l'Exposition universelle de Bruxelles 1958 (dont le dernier vestige ou presque est le célèbre Atomium) a tel point que la SABENA dû louer à New York Airways des Sikorsky s62 et des birotors Vertol 44 (immatriculé N74057 et N74058).  Il fut créé un héliport sur le site même de l'Expo en plus de l'Allée Verte et l'aéroport.

panorama expo 58

 héliport

La SABENA demanda dès 1960 la suppression du réseau ... ce qui fut refusé par le gouvernement belge !  Il fut cependant supprimé en 1966 car les recettes ne couvraient que 27% des dépenses. 

 

Merci à monsieur Paul Botte pour ce bel article

paul botte

23/08/2009

Le milliardaire bruxellois Alfred Loewenstein tombe de son avion !

Le milliardaire bruxellois Alfred Loewenstein tombe de son avion !

 

Quatre-vingts après les faits, cette histoire demeure une énigme. Une histoire policière qui aurait furieusement intéressé Hercule Poirot. Rendez-vous compte : un soir de 1928, le milliardaire monte dans son avion personnel, il quitte Londres pour joindre Bruxelles. Au milieu de la Manche, il disparaît ! Sa chute est de plus de mille mètres, la surface de la mer a alors la consistance du béton !

J’avais informé Sophie de mon projet pour « Cyanopale-Histoires », elle m’a invité à vous proposer un résumé de cette affaire car notre homme est, somme toute, bien bruxellois. Pour ceux d’entre vous qui souhaitent lire la chronique in extenso, le lien se situe en fin de ce topic.

 

En 1914, Alfred Loewenstein, né le 11 mars 1877, quitte la Belgique envahie par l’Allemagne pour rejoindre l’armée anglaise à Londres, son travail réside dans l’approvisionnement en nourriture de l’armée belge retranchée sur l’Yser. Vers la fin de la guerre, ses agissements sont contrôlés par une commission belge et il doit démissionner… pour récupérer immédiatement son grade dans l’armée britannique ! Raison pour laquelle il est dorénavant surnommé « le Capitaine ».

Issu d’une famille juive, catholique et aisée, il porte beau, un flamboyant ‘sportman’ et amateur de chevaux. Après la guerre, il est plus riche qu’avant celle-ci, il se lance dans les affaires, elles lui réussissent magnifiquement. Il faut dire qu’il est plus que rude en négociations. Son fleuron est la « Société Internationale d'Énergie Hydro-Électrique – SIDRO ». De même, homme de communication, il se fabrique un carnet de relations couvrant les meilleurs contacts industriels internationaux. Par la même occasion, c’est normal, Loewenstein engrange des inimitiés féroces. Gourmand en acquisition d’industries, des échecs se pointent, deviennent peut-être inquiétants, les vengeances sont autant de plats froids dans un milieu où être banquier ne signifie pas nécessairement  être financier. Sa tentative de maîtrise de la Banque de Bruxelles est sans nul doute ‘son pont trop loin’.

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Le capitaine en huit-reflets, Donald Drew avec Mrs. Spencer-Cleaver (DR).

 

Au faîte de sa gloire, Loewenstein achète son avion, un Fokker F.VIIa-3m. Il s’agit un appareil de fabrication hollandaise qui a eu un énorme succès pendant l’entre-deux guerres. Trimoteur à aile haute, il est conduit par un pilote et un co-pilote ; à l’arrière du cockpit fourni d’une porte avec hublot se trouve une longue cabine qui donne sur un vestibule d’entrée. Dans ce même espace cloisonné s’ouvrent deux portes : celle d’entrée à l’aéroplane et celle, commune, à la cabine et aux toilettes. C’est une espèce de bureau volant agrémenté de fauteuils et tables. Pour plus de clarté voici un plan redessiné à partir du diagramme publié par le journal The Illustrated London News du 14 juillet 1928. A remarquer la porte intérieure qui a une double fonction : fermée, elle interdit la vue du vestibule d’entrée de l’appareil, ouverte, elle isole l’occupant des toilettes et autorise la vue du vestibule et, dans une certaine mesure, de la porte d’entrée de l’avion.

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A noter le mouvement des diverses portes de la carlingue, la position des sièges ne reflète peut-être pas la réalité (RD).

 

Le 4 juillet 1928, après des entrevues de hautes politiques pour le redressement de ses affaires, Loewenstein décide son retour à Bruxelles : le Fokker attend sur le tarmac de Croydon au sud de Londres. Son Hispano-Suiza arrive suivie d’une autre avec son staff. Après le passage des douanes, se trouvent à bord le pilote Captain Donald H. Drew, le co-pilote Bob Little, son valet Fred Baxter, son secrétaire particulier Arthur Hodgson, ses sténographes Eileen Clarke (anglophone) et Paule Bidalon (francophone). Manque à l’appel un businessman américain Norbert Bogden qui décline le lift par manque de temps. Bob Little annonce un vol confortable de deux heures vers la capitale belge, à une hauteur de douze cent mètres, ce que Loewenstein apprécie n’aimant pas trop les altitudes élevées. La vitesse estimée sera de 167 km/h et la météo impeccable. Les moteurs droit et central tournent déjà, pas celui de gauche afin de ne pas perturber par son souffle ceux qui montent à bord, via un petit marchepied fixe, par la porte de gauche à mi-fuselage.

Le plan de vol est simplissime : Dunkerque puis Bruxelles. A 18 heures, le Fokker décolle de Croydon. Au passage de la côte, entre la ville de Deal et Douvres, le co-pilote Bob Little se retourne et jette un regard dans la cabine…

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Belle étude d’ambiance de départ d’un Fokker vraisemblablement sur l’aéroport de Haren, près de Bruxelles (T. Duquenne).

 

A partir de cet instant, nous sommes obligés de nous référer aux comptes rendus des occupants de cet avion, - moins un ! – tels que nos sources les proposent.

Bob Little, se retournant, constate par le hublot de la porte du cockpit que le Capitaine regarde la Manche par sa vitre coulissante ouverte de bâbord, un livre sur les genoux ; il remarque que son illustre client s’est débarrassé de sa veste, ôté sa cravate et ouvert son col. A mi-chemin du survol de la Manche, Loewenstein se lève et se dirige vers les toilettes. Après dix minutes, le secrétaire particulier Hodgson s’inquiète et s’entretient avec Baxter. Celui-ci quitte son siège et passe dans le vestibule dont la porte ferme actuellement les WC. Il frappe à la porte, sans réponse il l’enfonce : le local est vide !

Hodgson se précipite vers le cockpit et écrit une note qu’il passe à Drew : « Le Capitaine a disparu ! ». Drew la passe ensuite à Little. Aucun d’eux n’a ressenti un quelconque déséquilibre de l’avion si la porte d’entrée avait été ouverte pendant le vol… Drew quitte son poste et vérifie l’absence de son patron, aucun des passagers n’a remarqué quoi que ce soit ! Il regagne son poste et fait décrire au Fokker des recherches à basse altitude dans l’espoir de repérer Loewenstein : ces investigations n’aboutissent à rien.

Sous la pression de cet incident gravissime, Drew, en vue de Dunkerque, atterrit sur la plage à marée basse de Saint-Pol, à l’ouest du port. Dangereux mais réussi ; il aurait pu se dévier sur le terrain de Saint-Inglevert à 15 minutes de vol dans les terres. Little déclara que Drew voulait faire le point hors du tintamarre des moteurs avant de s’expliquer aux autorités françaises. Idée bizarre qui est bientôt avortée car la plage où le Fokker s’est posé fait partie du périmètre sous la juridiction du Fort Mardyck, tout juste à l’ouest de Saint-Pol. Cette carte allemande du Mur de l’Atlantique précise la position du fort ; actuellement toute cette zone a été aménagée par l’extension du port et le fort a disparu… comme d’autres installations.

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Photo-montage d’une carte allemande de la Seconde Guerre et d’une photo allemande de la Première (RD).

 

Une patrouille du fort est immédiatement envoyée sur les lieux et pilotes et passagers sont conduits à la salle de garde pour être interrogés par un adjudant. Celui-ci note que les secrétaires sont en larmes, le valet terrifié et Hodgson transpire abondamment. Face à cette affaire, un inspecteur de la Sûreté est mandé ; incrédule, celui-ci rapporte à ses supérieurs. Les deux pilotes reçoivent l’ordre de dégager la plage et de se poser à Saint-Inglevert, les passagers sont, quant à eux, conduits à Calais et non à Dunkerque. Tout se complique quand les autorités civiles françaises s’aperçoivent que Loewenstein est de nationalité belge, volant dans un appareil hollandais enregistré en Grande-Bretagne qui s’est posé en France, certes, mais disparu en-dehors des eaux territoriales (de l’époque, bien sûr) : en fait, ils ne se considèrent pas concernés ! Etant donné que le corps de Loewenstein s’est évanoui dans la Manche dans des circonstances dramatiques, la presse mondiale se jette sur l’affaire : il voulait échapper à ses créditeurs et il n’est jamais monté dans cet avion, c’est un montage. D’ailleurs ne l’a-t-on pas aperçu sur un ferry trans-Manche ? Un pêcheur l’a aperçu en parachute au-dessus d’un yacht… Les plus folles hypothèses sont émises !

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Situation des lieux, carte Michelin de 1939 (RD).

 

L’accident est difficile à accepter : le passage vers les toilettes au moment où la porte d’accès de l’appareil sort de ses gonds… vertige et appel du vide ? Le suicide est une piste : échapper à l’emprise des créditeurs. Mais sans qu’aucune des personnes de la cabine s’en aperçoive est peu vraisemblable. La porte fermant le local des toilettes laisse le vestibule ouvert aux regards de tous. Ensuite, Loewenstein doit ouvrir la porte d’accès, la pousser et se glisser dans l’interstice. Cette porte s’ouvre de gauche à droite et est prise par le flux d’air de la vitesse et de l’hélice bâbord. Reste l’hypothèse du meurtre. L’épouse de Loewenstein, Madeleine, apprend la nouvelle à Bruxelles dans son hôtel de maître de la rue de la Science et réagit dans le plus grand calme et part pour Saint-Inglevert afin d’inspecter le Fokker. Elle y récupère le col et la cravate de son mari sous la bassine des toilettes mais pas sa veste ni le livre qu’il lisait. Etrange… Elle donne à Drew l’ordre de vendre l’appareil. Le lendemain 5 juillet, les deux aviateurs convoient l’avion à Croydon – profitant du vol pour vérifier l’ouverture de la porte d’entrée, à peine possible de glisser deux doigts – où il doit passer une investigation du Ministère de l’Air britannique.

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L’Hôtel Loewenstein à Bruxelles (RD).

 

Ce qui est postposé car Madeleine ordonne d’abord aux pilotes d’aller prendre un bateau loué à Douvres pour entreprendre des recherches sur la zone probable de la chute en Manche. Entre-temps, la porte est encore examinée et on découvre quelques traces insignifiantes dans le bois extérieur à la porte. Deux mécaniciens testent, le 6 juillet, l’ouverture de la porte en vol et confirment l’impossibilité à un seul homme d’y arriver. Retour de Drew et Little à Londres où le premier déclare à la presse qu’il est impossible d’ouvrir la porte en vol. Puis, ils doivent retourner à Bruxelles le 9 pour une enquête officielle concernant le certificat de décès. Là, nos pilotes changent d’avis et soutiennent que d’après leur expérience la porte peut s’ouvrir facilement en vol. Le certificat de décès n’est pas délivré.

Retour à Croydon le 12, le Ministère de l’Air mène son enquête avec les pilotes et un observateur. Ce dernier essaye d’enfoncer la porte à coups d’épaule, elle s’entrouvre d’une dizaine de centimètres, ensuite, encordé et de toutes ses forces, il arrive à mettre un pied sur la marche d’accès mais est repoussé à l’intérieur du vestibule. Conclusion : les normes de sécurité ne doivent pas être revues… ce qui signifie que le Capitaine n’a pu tomber par accident et, partant, n’a pu se suicider.

Le 19 juillet, un chalutier hisse un corps en décomposition, vêtu d’un caleçon, chaussettes et souliers à proximité du Cap Gris-Nez : c’est Loewenstein ! Il est identifié par sa montre et sa dentition ; une autopsie privée renseigne une grave blessure à l’estomac, son ossature est en miettes sans doute à cause de l’impact avec l’eau d’une hauteur de 1.200 m. Pas de signe de poison ni de violence avant la chute… Loewenstein repose dans l’ancien cimetière de Bruxelles situé à Evere, un espace de recueillement extraordinaire.

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La tombe de Loewenstein à l’heure actuelle, une rosace métallique à l’arrière a disparu (RD).

 

Reprenons au moment où les passagers et pilotes ont constaté la disparition de Loewenstein. Drew entame une série de cercles à basse altitude afin d’apercevoir son boss dans la Manche. Puis, il pose le trimoteur sur la plage : hypothèse qui est répétée depuis 80 ans !

Drew, selon la presse de l’époque, est un ‘as’ de la Grande Guerre.

Il est décédé en 1936 à l’âge de 32 ans pour cause de maladie ; il aurait été donc pilote confirmé en 1918 à l’âge de 16 ans. Il est appelé ‘capitaine’ au sein de la société Imperial Airways à laquelle est acheté le Fokker de Loewenstein. Il poursuivra avec quelques déboires sa collaboration avec cette compagnie sur des hydravions. Un ‘ace’ du Royal Flying Corps à 16 ans ? Difficile à avaler, sans toutefois mettre en doute sa virtuosité. Seules des recherches au National Archives anglaises pourraient préciser son curriculum militaire et son âge exact.

Drew décide d’atterrir sur la plage de Saint-Pol-sur-Mer puisque la marée est basse. Drew est-il fou au point de poser un avion de plus de quatre tonnes sur une plage humide où se trouvent sans doutes des bâches, et le faire décoller plus tard ? La basse mer est à 21h24 et nous sommes aux environs de 18h30, soit à la moitié du reflux ce mercredi 4 juillet 1928 en soirée.

Non, Drew devait connaître une meilleure solution, celle d’une piste d’aviation à 200 m de la plage : l’aérodrome militaire de Saint-Pol ! As de 14-18 ou pilote d’Imperial Airways, il devait connaître cette piste abandonnée mais considérée terrain de secours… puisque la ville de Dunkerque avait en projet à cette époque de réhabiliter l’aérodrome pour une utilisation commerciale. Il s’attendait aussi à ne pas y rencontrer un chat. Entendons-nous bien : il s’agit d’une immense plaine gazonnée d’où on décolle selon la direction du vent, manche à air à l’appui. Saint-Pol, oublié et irrémédiablement perdu, d’où le véritable as qu’est Georges Guynemer décolla pour sa dernière mission ! Drew, amateur de jolies ladies et de ‘parties’, ignorait que la zone de l’aérodrome était sous la juridiction des militaires qui gardaient le Fort Mardyck… et il se fait pincer comme un gamin. Vous connaissez le reste de cette aventure morbide.

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Image colorisée du Fokker dans un hangar de Saint-Inglevert ; choix de goupilles Cotter (jaquette du livre de Norris ; doc. Windsor).

 

William Norris a fait l’effort d’aller y voir de plus près. Le seul monomoteur Fokker F.VII d’Europe est exposé à l’Aviodrome Museum de Lelystad en Hollande. Malheureusement, le Fokker était démonté pour réfection avant présentation au public. Il s’intéresse à la porte d’entrée de la carlingue et prend des photos des gonds de celle-ci. Fort bien mais sont-elles équipées telle que le commande le cahier de charge de Fokker ?

D’autant plus que cet auteur offre un très beau scénario, digne d’Agatha Christie. Le plan du Fokker vous permet de suivre la manœuvre : la porte originale avec sa peinture noir et jaune est démontée et placée dans la soute à bagages, elle est remplacée par un porte ‘d’usine’ identique, ouverte (soit plaquée contre la carlingue) quand Loewenstein embarque. Il ne s’aperçoit de rien. Pendant le vol et partant de cette hypothèse, les accompagnateurs du nabab deviennent bien entendu… complices de meurtre ! L’un d’entre-eux, profitant de l’absence de Loewenstein aux toilettes, ouvre la vitre coulissante arrière bâbord, se penche et démonte les écrous et ôte les goupilles filetées. Seul problème dans ce scénario, le gond inférieur, trop éloigné de la vitre. Une solution plus simple peut être envisagée : les axes filetés sont remplacés au sol avant le départ par des goupilles Cotter. Celles-ci reliées par de la corde à piano jusqu’à l’intérieur de la cabine via la vitre. Il suffisait de tirer les cordes pour dégager les goupilles. La porte tiendra bien les quelques instants nécessaires : Loewenstein sort des toilettes, fermant de ce fait la porte de la cabine… un coup de roulis sur bâbord, déséquilibré il défonce la porte, vent relatif et c’est l’éjection ! Le ‘parachute’ aperçut par un marin est peut-être cette porte virevoltant dans les airs.

Drew a-t-il vraiment effectué des recherches en Manche ? Vu le climat meurtrier de l’hypothèse, ce doit être une fable. Il s’est immédiatement posé sur l’aérodrome de Saint-Pol pour s’emparer de l’authentique porte glissée dans la soute à bagages, la remonter correctement dans ses gonds avec les ferrailles d’origine et selon les règles de chez Fokker. Et se faire pincer plus tard par la patrouille du Fort Mardyck.

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Fokker monomoteur où on aperçoit bien la porte d’accès et le vitrage bâbord (doc. Aviodrome Museum de Lelystad, NL).

 

Dans le cadre de cet article, il est malheureusement impossible de retracer les faits d’existence des différents protagonistes de l’affaire Loewenstein. Norris a vraiment fait du bon boulot. Rédigé mi-80 et publié en 1987, il est dommage qu’il n’ait pas eu la possibilité d’explorer la piste des sténographes. Eileen Clarcke dont le patronyme équivaut à ‘Dupont’ n’est pas simple, par contre Paule Bidalon possède un nom moins commun. Bizarrement, dès leur retour en Grande-Bretagne, les sténographes disparurent et échappèrent à toute investigation complémentaire.

J’ai vraiment accroché à cette histoire sans solution, mais il est toujours envisageable de rouvrir le dossier et d’aller y voir plus loin. Car, on y trouve l’ambiance de l’excellent roman d’Agatha Christie, pour en revenir à la Reine du crime, et de sa superbe version cinématographique, « Le meurtre de l’Orient Express », rappelez-vous, à la fin, sous l’œil d’Hercule Poirot, les protagonistes avouent leur participation au délit. Ce n’est, hélas, pas le cas ici.

 

Robert Dehon

 

Sources

« The man who fell from the sky », William Norris, Viking Penguin, 1987 (non traduit ; Norris va le plus loin dans l’hypothèse du meurtre).

« La vie et la mort d’Alfred Loewenstein », Maurice Privat, La Nouvelle Société d’Edition, 1929 (Privat s’intéresse surtout aux aspects financiers).

Notes

Aviodrome Museum de Lelystad (NL) : très beau musée d’aviation que tout amateur se doit de visiter, voir http://www.aviodrome.nl/

Remerciements

A Jean-Pierre Decock, Gilbert Goddère, Lucien Dayan; William Norris, Derek O’Connor et Mike O’Connor pour leur aide judicieuse (par courriels) ; Gregory De Smet, Yvan Duquesne et Etienne Reunis, tous du Musée de l’Air; Laurent Bailleul et Georges Acket du site « Anciens aérodromes », Nicolas Fournier des Archives de Dunkerque et Thierry Duquenne pour son autorisation de publication de la photo du Fokker OO-AIN provenant du site www.airliners.net .

 

Le texte in extenso et d’autres illustrations sont publiés sur  www.cyanopale-histoires.com

28/10/2008

Aérodrome de Haren....

Aérodrome de Haren, vous me copiez ?

 

Sophie avait déjà proposé un topic sur cet aérodrome qui donna naissance à ceux de Melsbroek et de Zaventem. Voir la catégorie « Aviation » et vous descendez avec la roulette de votre souris. Le Musée de l'Armée a mis en place une exposition concernant cette plaine d'aviation, elle se terminait le 26 octobre 2008, j'y ai fait un saut ce matin le dernier jour d'expo. Mis à part qu'il faut la trouver, j'ai dû demander de l'aide, de nombreux panneaux retracent cette épopée invraisemblable, ceci dans un lieu suprême, le Grand Hall ! A noter que divers appareils disposés sur le tarmac ont été replacés dans des thématiques, ce qui rend leur histoire plus lisible. D'autant plus que vous êtes « à côté » du zinc et pouvez facilement et doucement - respect pour les ancêtres ! - tapoter des carlingues ou autres bouts d'aile. Le Musée de l'Air de Bruxelles est un lieu divin pour les amateurs.

 

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L'expo et ses maquettes : souvenez-vous la Caravelle était pilotée par le gars des hélicos de l'Allée Verte...

 

Sans doute aussi pour les visiteurs d'un jour. Ce dimanche matin, à l'ouverture, j'étais le deuxième visiteur (levé tôt avec le décalage horaire, haha !). Après l'expo Haren et un long cheminement près des drôles machines de 14-18 disposés sur la mezzanine, j'ai retraversé le Grand Hall, m'arrêtant sous l'envergure d'un Spit ou de ce magnifique Mosquito. Animation multilingue assurée par les copains Japonais et Indonésiens de passage comme quoi il savoir se promener dans un musée pareil. M'apercevant, un 'gars-pas-d'ici' rigole se faisant tirer le portrait devant l'hélico Hind : « Sir, could you picture us here ? ». No sweat guys, 10-4.


 

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Pas encore la grande remise à neuf, mais spectaculaire.

 

Revenons à l'expo Haren. Certains pourraient dire que c'est assez faible (s'ils ont visité la mezzanine). Je suppose que les responsables devaient « tenir » dans une enveloppe budgétaire minimaliste. Ils ont de toute façon travaillé parfaitement et au mieux de leurs possibilités. L'essentiel - et ne venez pas me reprocher une sombre promo ! - est la publication d'un bouquin tel que je les aime. Je reste toujours admiratif devant ce genre de projet. Je ne l'ai pas encore lu mais profondément feuilleté de retour à la maison (Lydie : « Holà, tu viens à table ? ») : Sven Soupart et son « Aérodome de Haren-Evere », chez AAM Editions, semble être l'ouvrage de référence sur ce sujet si proche de la capitale. Une bien belle histoire.

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Gros plan sur la mauvaise nouvelle.

 

Cela dit, il vous faut savoir que TOUT ce qui demeurait sur le site de l'aérodrome de Haren ces dernières années, sous juridiction militaire pour faire simple, dont ces immeubles du passé de la plaine sont passés sous la masse des démolisseurs. Madame Chapeau disait : « ces crapuleux », je n'irai pas jusque là mais c'est absolument dommage que les technocrates n'ont pas songé à préserver les deux bâtiments, à savoir l'Avia Club et le 'terminal' , et pensé à les intégrer dans leurs projets mirifiques à venir.

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Et les Princes qui nous gouvernent l'ont bouclé comme de bien entendu.

 

Robert Dehon

 

29/07/2008

Collection privée expo 58


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Voici les photos souvenirs du parrain de Jaja...la femme de Jeancke...

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Ces images illustrent bien le post que Robert Dehon avait créer sur l'héliport à Bruxelles

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Un tout grand merci de nous avoir fait partager vos très beaux souvenirs...