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19/04/2008

Les hélicos de Nicolas Florine partie 2

Les hélicos de Nicolas Florine.(partie2)

Robert Collin est ingénieur au Ser­vice Technique de l'Aéronautique - STA et sera le pilote de talent de toutes les expérien­ces de vol (Florine s'avouant par trop maladroit en la matière). Il est aussi pilote d'avion de tourisme ayant perçu son brevet en octobre 1932 au Zoute, cela parce que la société d'assurances avait exigé un pilote d'avion qualifié pour les essais d'hélicoptère (!).

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Belle étude de l'inventeur et de son pilote dans le TYPE II.

 

Le premier essai a lieu le 12 avril 1933, toujours à Rhodes, c'est le début d'une longue suite de problèmes et de casses légères. Le 12 donc un diabolo est rompu. Le lendemain, on procède à quelques sauts de puce, l'hélicoptère est encore attaché à son chariot de trans­port. Les essais sont interrompus par le déplacement d'une couronne dentée. Le 24 avril, une buselure du moyeu est cisaillée. Le 1er, 3 et 5 mai plusieurs bonds de une à deux secondes sont effec­tués, la hauteur atteignant le mètre. Nicolas Florine apporte des modifi­cations telles l'adjonction de butées de moyeu et l'amélioration des amortis­seurs oléopneumatiques de l'atterrisseur. Les 29 et 30 juin, les essais reprennent, toutefois, le 30, un diabolo cède et l'hélice de refroidissement est endommagée. Le 11 juillet, un nouveau vol se termine par un calage du moteur. Réparations multiples. L'hélicoptère exécute encore quelques vols qui se clôturent par le bris d'une patte d'atterrisseur et on constate que les diabolos ne tiennent vraiment pas le coup : le caoutchouc serait remplacé par des ressorts métalliques... Qui coûtent de l'argent et du temps. Le 31 août, enfin un vol réconfortant. Le TYPE II atteint 2 m de haut et s'y maintient pendant 10 secondes. Par con­tre la puissance du moteur est à sa limite et il faut modifier les carburateurs pour l'augmenter. Ce qui est terminé et contrôlé lors des vols des 22, 26 et 29 sep­tembre. Le 2 octobre, un premier vol chronométré de 1 minutes 46 secondes et un deuxième de 58 secondes permet­tent d'atteindre une hauteur de 3m50, la séquence étant stoppée par, vous l'avez deviné, une rupture de diabolo. Les 3m50 sont encore approchés pendant 2 minutes 54 secondes le 5 octobre. Le suc­cès se précise toujours le 19 octobre avec un vol de 6 minutes 30 et, on peut enfin parler d'altitude, 6 m de haut !

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En lisière de la Forêt de Soignes, le TYPE II décolle !

 

Casse d'un hauban de rotor. On recommence le 25 octobre, écoutons Nicolas Florine: «L'hélicoptère a tenu l'air pen­dant 9 minutes 58 secondes, à une hauteur allant jusqu'à 5 mètres. Le record de 8 minutes 45 secondes établi en 1930 par d'Ascanio était battu, tout au moins moralement ; au point de vue formel, le record de l'Italien tient encore puisque le vol du 25 octobre était chronométré par un membre du person­nel technique du laboratoire et non par un chronométreur officiel de l'Aéro Club et qu'au bout de la deuxième minute, une des pattes a frôlé le sol pen­dant une fraction de seconde, sans tou­tefois s'y appuyer ni se comprimer ». Enfin, le 28 octobre, une caméra et son alimentation électrique sont montées sur le TYPE II. Un vol de 45 secondes com­menté par Robert Collin : « La stabi­lité était vraiment parfaite et l'on pouvait lâcher les commandes... On me voit les deux bras en croix; mais à ce moment-là une pale s'est détachée et l'on voit l'image du film basculer parce que l'opérateur a dû plonger à terre ».

Crash

Gros-plan sur un rotor et le crash à Haren.

 

Le TYPE II est alors rentré au garage pour y subir de nouvelles modifications. Le printemps 1934 voit la reprise des vols à l'aérodrome de Haren, dans la ban­lieue est de Bruxelles, où une dizaine d'essais prendront place. C'est égale­ment sur cette plaine qu'arrivera l'acci­dent majeur du TYPE II. Mai 1934, le vendredi 2 sans doute, les VIP et la presse sont rassemblés car on va tenter de battre le record d'altitude de Marinello Nelli, le pilote de l'hélicoptère d'Ascanio, un appareil à double rotors coaxiaux entraînés par un moteur FIAT de 95 CV pour un poids total de 800 kg. Réalisé le 9 octobre 1930, à Rome-Ciampino, il avait atteint 18 m, parcouru 1078 m en un temps de 8 minutes 45 secondes : une remarquable performance. La parole à Robert Collin: «J'ai fabriqué un altimètre avec un vieux boulon, que j'avais attaché à l'hélicoptère par l'intermédiaire d'une ficelle de 20 m lovée à côté du boulon. Lorsque le boulon s'est soulevé, je savais que j'étais monté plus haut qu'Ascanio ! ». Malheureusement c'est à ce moment-là qu'un des embrayages a glissé: l'un des rotors se mit à tourner plus vite que l'autre. L'appareil s'est incliné et s'est retourné presque complètement avant de s'écraser au sol. Par chance j'étais très bien protégé à l'intérieur du fuselage en tubes d'acier et j'ai simplement perdu le talon de ma chaussure ! ». Bien entendu le TYPE II est en miet­tes, « les deux autres (pattes) se dressent vers le ciel, dans un geste qui demande vengeance » écrit un journaliste. Nico­las Florine et Robert Collin doi­vent une fois de plus tirer les conclusions, trouver les solutions, bref poursuivre l'invention. L'hélicop­tère TYPE III allait voir le jour en 1937.

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Impressionnant cliché du TYPE II en vol !

 

Celui-ci sera opérationnel en 1937. Deux faits doivent être épingles ici : première­ment, autant les sources d'informations étaient relativement aisées à compulser pour le Type I et II, autant elles sont fugaces pour le Type III. La lenteur des travaux ne fait rien pour entretenir l'enthousiasme journalistique et quoi de plus normal puisque l'étude de l'hélicoptère est effectuée en parallèle au plan des recherches en aérodynami­que du Service Technique de l'Aéronau­tique (STA). Deuxièmement, à la veille du conflit mondial, le Type III est démonté et ses éléments éparpillés. C'est sans doute une sage précaution mais qui, hélas, ne facilite pas l'enquête. Il sem­ble que les documents suivent le même chemin : vers Londres ou Paris, ou vers les caves du STA. Nul ne le sait et l'inter­view de Robert Collin et de Jean Florine n'a pu éclairer ces points. On pense toutefois que des morceaux de l'hélicoptère furent entreposés dans le bureau du professeur Jaumotte et qu'ils y restèrent des années. De plus, le centre de Rhodes-Saint-Genèse étant fermé pendant la guerre, Nicolas Florine poursuivit ces études théoriques à son domicile d'Uccle, près de Bruxelles.

Rotor

Fin d'essai du TYPE III, notez la position des pales du rotor.

 

Mais revenons au Type III. Arborant fièrement son « immatriculation » Oscar Oscar Sierra Tango Alpha sur les capots de moteurs, ce nouvel engin ressemble très fort au précédent quant à sa struc­ture générale. Pourtant, de nombreuses modifications ont été apportées. D'abord au niveau du fuselage, il est encore allégé de quelque 10 % par l'assemblage de tubes métalliques plus minces. Le poste de pilotage est disposé à l'arrière, avec son siège en osier et un volant placé verticalement pour le con­trôle d'incidence des pales, un manche en surplomb pour le roulis et des palonniers pour l'inclinaison des axes. Les rotors sont haubanés de tubes fins et rigides ; les pales sont repliables au repos tout en étant articulées en battement et traînée. La nouveauté réside dans l'entraînement des rotors. Ceux-ci sont actionnés par deux moteurs à refroidis­sement par air Salmson de 60 CV qui sont situés à l'avant de l'hélicoptère et de part et d'autre, à l'extérieur de la car­lingue tubulaire. Dépourvu de train d'atterrissage et d'une quelconque forme d'amortissement, c'est l'entrelacs infé­rieur du bâti qui repose directement sur le sol. Les moteurs, dont les deux axes sont horizontaux, communiquent leur puissance à des arbres reliés aux rotors. Le problème épineux des embrayages est résolu à l'aide d'embrayages automati­ques Pulvis qui équipent les voitures Citroën. Or, cet appareil n'enchante pas Robert Collin : « En fait, le fuselage était un peu souple et je ne m'y sentais pas autant en sécurité que dans le pré­cédent. Je ne l'ai jamais beaucoup aimé, cet appareil-là; il me semblait moins sûr. Mes vols n'ont constitué qu'une série de petits bonds, jamais quelque chose de sérieux ». La stabilité, qui était remar­quable avec le Type II, ne le fut pas pour le troisième engin. Lors d'un essai de vol, il chavira et tomba lourdement sur le flanc, heureusement sans gravité pour le pilote.

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TYPE III : un volant, un siège en osier et une structure nettement plus haute.

 

« Finalement les essais étaient encore en cours quand le Focke 61 a commencé à faire des prouesses » ajoute Robert Collin. « Nos financiers en ont con­clu que nous n'avions pas la bonne for­mule et qu'ils perdaient de l'argent ». Les crédits ont été coupés et cela a été ter­miné. Il commente encore: « Si l'hélico Florine avait volé aux USA, il aurait voler beaucoup mieux et beaucoup plus tôt ! ». En effet, il faut constater que tou­tes ces recherches étaient l'oeuvre d'une trop petite équipe qui a toujours man­qué de budget et d'une politique agres­sive comme on dit aujourd'hui. Bref, l'intendance n'a jamais vraiment suivi. Une concurrence belle et bien présente, dont Nicolas Florine était conscient quand il expose ses vues sur le gyroplane Bréguet-Dorand dont les essais avaient débuté en 1933 : « Par sa mon­tée à 158 m, son vol d'une heure à la vitesse de 44 km/heure et son record de 100 km sur base, l'engin de l'éminent ingénieur français a réalisé de très bel­les performances. Néanmoins, nous ne savons pas encore exactement si cet appareil décolle absolument verticale­ment et s'il peut atterrir de même. Il paraîtrait, qu'au départ, les mécaniciens auraient tenu l'appareil près du sol pour ne le lâcher qu'au moment où les héli­ces tournaient à une vitesse suffisante pour permettre l'envol ».

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Immatriculation belge - OO-STA - sur le carénage du moteur.

 

Il y avait aussi le succès indéniable des autogyres de La Cierva, le célèbre C-30, dès 1934 et le C-40 en 1937, un biplace avec cabine. En 1933 encore, l'hélicoptère du Russe Ivan P. Bratukhin était pourvu d'un rotor quadripale et d'un rotor anti­torque de queue; il préfigure d'ailleurs la silhouette des appareils les plus modernes. En 1936 et 1937, Le Focke Achgelis Fa 61 fait la preuve de ses formidables capacités et le vol de Hanna Reitsch à l'intérieur de l'immense Deutchlandhalle de Berlin, en février 1938, proclame via Goebbels que la voilure tournante marquée à la croix gammée est une maîtrise allemande de plus. Un contexte peu encourageant. Il faut avouer que Nicolas Florine a manqué de célébrité non par défaut d'imagination scientifique mais à cause de la somnolence administrative. Peu de temps après, cet état de fait allait coû­ter cher.

Robert Collin quitte la Belgique en 1938 pour le Congo belge et oeuvre dans le génie civil jusqu'à sa retraite en 1967. Il ne pilotera plus jamais d'hélicoptère. Dès la libéralisation, Nicolas Florine rejoint le STA pour la construction d'une soufflerie supersonique. Pourtant et toujours parallèlement à ses travaux, il achève un nouveau projet d'hélicop­tère à quatre rotors équipés de trois pales, une cabine fermée, une dérive style avion et un train d'atterrissage fixe, tel est le portrait, pour la bonne rai­son que les documents sont extrêmement rares (un dessin dans la revue tchèque Letectvi de 1947). La construction du Type IV est abandonnée en 1948-49 par suite de la suppression irrémédiable des crédits. Nicolas Florine a prit sa retraite en 1956 et s'éteignit en 1972 à Bruxelles. La page est tournée...

 

Robert Dehon

 

Notes

L'article qui sert de base à ce ‘topic' est paru dans le défunt magazine belge « Carnets de vol » en 1987, j'en fus un des rédacteurs en chef. J'avais eu le plaisir de rencontrer Jean Florine et Robert Collin, par l'entremise de Jean Boulet. Une série de photos furent prises... je ne les possède pas et le temps a passé. Les illustrations présentées ici proviennent soit du fonds photos disparu de « CDV », d'autres prêtées par Jean Florine mais lesquelles ? Merci à tous. De même, pris par d'autres sujets, le souvenir de Florine s'est estompé. Bien plus tard, j'ai appris que le Colonel Aviateur Alphonse Dumoulin avait publié en 1999 ce qui est franchement la meilleure étude sur Florine. Un seul bémol : la rareté de ce livre publié chez Inter Offset à seulement 500 exemplaires, tous épuisés. Une réimpression serait la bienvenue.

 

Dumoulin

 

 

 

Sources

« L'histoire de l'hélicoptère», Jean Bou­let, Editions France- Empire, 1981

« Les hélicoptères Florine 1920 - 1950 », Alphonse Dumoulin, F.N.A.R. & A.E.L.R., 1999

 «Le Patriote Illustré», 12/11/1933 «La Conquête de l'Air», déc. 1933 et jan. 1937

«La Nature», J. Lacaine, mars 1934 Communication annotée de Nicolas Flo­rine du 30/10/1933

«L'Aérophile», déc. 1933

«Le Soir», M. Augis, mai 1934

«Letectvi», Aeroklub RcS, Prague 1947

La photo des hélicos de Pescara provient de « Wikipedia Commons », (http://en.wikipedia.org/wiki/Ra%C3%BAl_Pateras_Pescara ).

Thanks again to Ed for the video ; yes, even on You Tube I like to contact the owner, Ed asked me to tell him when the topic is on-line : a US visitor on Sophie's blog !

 

 

Merci Robert pour ce magnifique cadeau !  J'attendais avec impatience ce très bel article....

 

 

 

 

 

 

 

 

17/03/2008

De la Madeleine à la prison de Vilvorde.

  

Door_eye

 

Quels sont les liens entre la petite rue de la Madeleine, située au centre de la Capitale, hélas disparue lors des travaux de la Jonction, et la « Correction » de Vilvorde ? Ils sont deux : d’abord l’anecdote développée par Louis Quiévreux, ensuite le fait que l’énorme bâtiment qu’est l’ancienne prison de Vilvorde sera visitable après tant d’années d’abandon.

 

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  La chapelle de la Madeleine et son appendice, la chapelle Saint-Anne, transplantée de la rue de la Montagne ; la flèche indique la petite rue de la Madeleine. 

 

Débutons par Quiévreux. Ainsi en 1838, à un endroit inconnu de la petite rue de la Madeleine, se situait un cabaret tenu par un étrange personnage. Le tenancier, nommé Wallop, s’était reconverti… car en fait il avait été un des aumôniers de la prison de Vilvorde, appelée « la Correction ou ‘Tuchthuis’ en néerlandais ». Il avait été chassé suite à quelques problèmes avec le directeur de l’établissement pénitencier ; ou avait-il simplement fuit son sacerdoce ? Son ‘caberdouche’ marchait bien car notre homme, la langue bien pendue, régalait sa clientèle à la fois de ses aventures et de bières fines accompagnées de genièvre. « Les récits du curé cabaretier avaient une telle saveur, un tel piquant, que tout Bruxelles se pressait dans la petite rue de la Madeleine pour les entendre… explique Quiévreux ». Faut-il rappeler que ce quartier de l’église de la Madeleine était « the place to be » au début du 19e siècle ? Quel était l’emplacement de la ruelle ? Elle devait longer l’église de la Madeleine pour peut-être joindre la rue de l’Infante Isabelle, du temps où ce lieu de culte était cerné de maisons à l’instar de l’église Saint-Nicolas. Ce qui était encore le cas après guerre avant les travaux de la Jonction.

 

 

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L’ancien quartier où filait la petite rue de la Madeleine. 

 

Le succès lui montant à la tête, Wallop décide d’imprimer un mémoire contre le directeur de la prison qu’il dédicace à Monseigneur Englebert, archevêque de Malines et il le diffuse, ni plus ni moins ! Si bien que le directeur, nommé Leduc par Quiévreux pour ne pas offusquer ses descendants, porte plainte pour calomnie.

L’affaire passe en justice en avril 1838 et offre son lot de révélations. Le directeur Leduc s’était érigé en dictateur de la prison : maltraitement des prisonniers, nourriture infecte, détournement de biens… et un intérêt très vif pour les jeunes et avenantes prisonnières. En effet, la Correction est mixte ! Si bien que, vu les remous du procès, une prisonnière dépose contre Leduc et donne les détails croustillants de ses agissements. « L’amusement favori du directeur était de faire, le soir, la ronde dans le dortoir des femmes. Passant d’un lit à l’autre, il soulevait les couvertures… ». Bref, une ambiance concentrationnaire se dégage de cette attitude. Il y aura bien entendu des incidents au cours du procès qui finissent parfois en éclats de rire, et rapportés dans la presse. La loi est la loi, le directeur est renvoyé et Wallop, le prévenu, condamné à trois mois d’emprisonnement, cinq ans de privation des droits civils et à 50 francs d’amende. Il doit aussi publier à cent exemplaires l’arrêt de la Cour ! « Wallop rentra dans son cabaret et se remit à servir force half-scheuts et strieps pour payer les frais de son procès ». Je rejoins Quiévreux pour poser la question : pendant combien de temps ? On l’ignore !

 

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Le porche du corps de garde vu de la berge droite de la Senne ; notez la poterne donnant sur un mystérieux tunnel. 

 

Fin 1779, sous l’impulsion du prince Charles de Lorraine, nous sommes sous le règne de l’impératrice douairière et reine Marie-Thérèse des Pays-Bas Autrichiens, est achevée la Maison de Correction provinciale du Brabant à Vilvorde. Elle est construite sur un terrain très proche du château de la ville, aujourd’hui disparu, mais pendant l’aménagement des berges de la Senne, les fondations de la fortification ont été redécouvertes sur la berge droite, à proximité du pont datant de 1880. L’architecte attitré de Charles de Lorraine, Laurent-Benoît Dewez, en fixe les plans. La Correction se situe donc entre l’actuel canal de Willebroek et la Senne. Le bâtiment à l’origine couvre une superficie de 1,8 ha, soit un quadrilatère de 190 m de large pour 63 m de profondeur, soit une surface totale comprenant le mur extérieur de 3 ha. La façade principale est précédée d’un porche corps de garde à proximité de la rivière. La construction verra son implantation modifiée au cours des temps : destructions, constructions, ajouts modernes… de même que ses affectations !

 

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Plan de 1779 exécuté par J-B. Provost en 1784 et croquis simplifié du complexe avec le château et l’église de Vilvorde.

 

 

La portion centrale de l’édifice correspond au style néoclassique, tandis que le reste revêt un aspect nettement plus pratique ! De part et d’autre de la section administrative et des appartements du directeur, partent deux sections d’emprisonnement : à gauche, les hommes ; à droite, les femmes. Haute de quatre étages de cellules, ces constructions se prolongent à angle droit vers le canal pour s’achever par une aile arrière qui ferme le quadrilatère de la Correction. De chaque côté des ailes perpendiculaires se trouve une chapelle réservée à chaque sexe. Wallop galope donc dans ces lieux dédiés à l’âme.

 

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Le bâtiment central, logement du directeur. 

 

Prison mixte ? En effet, les autorités de l’époque n’envisageaient pas uniquement confiner les délinquants mais avaient une politique plus large qui s’articulait sur les principes suivants : punir par le travail ceux qui avaient échappé à la peine de mort, nettoyer les villes des sans-logis et autres vagabonds tout comme les prostituées. Dans une certaine mesure à Wallop d’accélérer leur rédemption… La Correction, dans l’esprit de l’époque, peut être considérée moderne puisque la notion de ‘travaux forcés’ est mise en pratique d’où ces immenses halls devant accueillir des ateliers.

 

Workshop
 

Immense hall pour atelier, le parachèvement de briques est typique de l’architecture militaire de l’époque.

 

 

Ce qui n’empêche pas les critiques, ainsi Alphonse Wauters rapporte les remarques de l’abbé augustin Derival (en fait Pierre Damiens) : « les cases sont éclairées par des meurtrières de 4 à 6 pouces de haut sur 8 à 9 de large et par une ouverture à peu près semblable exécutée dans une porte qui donne dans la galerie servant de débouché de 50 à 60 de ces cases. Cette galerie, beaucoup trop basse, les ateliers, les salles de travail, la chapelle, l’infirmerie, la boulangerie, etc., tout manque également d’harmonie ; rien n’est placé où il devrait être ». Wauters les confirme d’ailleurs : « Ce que l’on peut reprocher à Dewez, c’est le peu d’ornementation de la prison ; elle forme un quadrilatère régulier percé de plusieurs rangs d’embrasures. Sauf du côté de la porte et du bout sur la Senne qui la précède, elle offre l’aspect le plus triste et le plus monotone ». Mais fallait-il s’attendre à autre chose pour une telle fonction ? Contemplez un édifice carcéral actuel pour vous faire une opinion !

 

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Le cheminement vers la cellule : escaliers, grilles… 

De 1794 à 1815, l’énorme bâtiment est affecté en tant qu’hôpital militaire. Puis, jusqu’à 1871, il retourne à une fonction de prison d’Etat. A partir de cette date à 1913, il sert de prison disciplinaire militaire, ensuite, pour une année, il devient une caserne des Carabiniers. Pendant la Première Guerre mondiale l’infrastructure sert de lieu d’internement de prisonniers politiques par l’armée allemande d’occupation. Le 31 mai 1919, l’usine d’explosifs Flavier, à 700 m de là, voit une énorme déflagration qui met le feu aux toitures de la Correction. L’aile longeant le canal est détruite ainsi que des portions des ailes de flanc.

 

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Coursive large et cellule sans doute d’isolation. 

Durant la Seconde Guerre mondiale, l’occupant nazi récupère à nouveau l’infrastructure pour l’incarcération de prisonniers politiques. De 1945 à 1975, nouvelle utilisation en tant que casernement pour les troupes des Transmissions de l’Armée, les chambrées de 70 lits sont sous les combles. Dans cet intervalle, deux ailes de trois étages sont construites de part et d’autre du bâtiment central et le reste du bâti est fortement modifié, surtout au niveau des fenêtres. Les années cinquante voient encore des destructions ou l’érection de quelques bâtiments extérieurs pour le compte de l’Armée. Puis, à nouveau, s’ensuit un lent abandon définitif.

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Encore quelques pas et vous y êtes ! 

 

En 1981, la ville de Vilvorde devient propriétaire des lieux et y installe ses services techniques. Il faut attendre 2006 pour que les parties historiques soient protégées par les Monuments et Sites et 2007 pour voir le début de la restauration et de la rénovation. Il faut saluer les autorités communales de Vilvorde qui, pour réhabiliter cette zone du canal, ont choisi la solution du développement durable : la conservation de ce vestige historique somme toute incomparable puisque seul et unique en Belgique !

 

 Zodiac
Un graffiti de prisonnier, dit « le zodiaque ». 

Quant aux liens entre la petite rue de la Madeleine et la Correction comme relatés en début d’article, relisons ces lignes de Wauters : « En 1835 parut à Bruxelles un curieux pamphlet dont l’auteur paraît avoir voulu, par un plaidoyer pro domo, du reste maladroit et écrit en un style alambiqué et ridicule, intéresser le public à des déconvenues personnelles peu intéressantes ». La source est une plaquette d’un certain De Jumne intitulée « Vices et intrigues de la maison de détention » publiée à Bruxelles en 1835. Des noms sont cités mais comme Quiévreux je maintiendrai l’anonymat… En tout cas pas un mot du sieur Wallop ! Curieuse histoire !

 

 Robert Dehon   Wall_Win

Bâtiment des geôles des femmes avant restauration.  

 

Je remercie vivement Raymond Waeyenbergh, vice-président du « Heemkundige Kring Hertog Hendrik I Vilvoorde », pour son aide documentaire et pour m’avoir fait visiter la « Tuchthuis » avec toutes les facilités de prises de vues. Actuellement, la Correction est encore un vaste chantier mais des visites de groupe seront possibles (commentaires en néerlandais ou français) dans quelque temps. Vous serez tenu informés sur ce website.

Sources

« Bruxelles notre capitale », Louis Quiévreux, éditions PIM-Services, ca 1951

« Het voormalige tuchthuis van Vilvoorde », Dieter Nuyten et al, M&L, Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap, nr. 1, 2006.

« Histoire des environs de Bruxelles », A. Wauters, 1972.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Encore une fois, MERCI  Robert Dehon pour la qualité qu'il apporte au blog avec ses formidables articles.

Sophie

03/03/2008

Victor Hugo à Bruxelles

Loin de moi l’idée de publier un ixième papier sur Hugo à Bruxelles. Il existe de nombreux sites Internet qui en parle avec plus ou moins de bonheur. Je préfère axer ce topic sur l’image « Jadis et Maintenant ». Je ne parlerai donc pas des œuvres, ni des actions politiques de Hugo à moins que cela ne se justifie pour suivre son cheminement bruxellois. Par contre, je vous propose une chronologie de différents lieux où il vécut et un salut aux Galeries Royales Saint-Hubert… puisque nous devions passer par-là.

 

 

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                  Hugo jeune, âgé et croqué (Wikipedia).

 

 

La première visite en Belgique de Hugo se passe en 1837, pendant un mois de fin d’été. Il est en compagnie de Juliette Drouet. Ah oui, j’oubliais, j’efface ces dames de ce reportage, car notre gaillard adorait courir le guilledou qu’il soit de dentelles ou de coutil. Notre pays fêtait son septième anniversaire : il le fréquentera pendant trente-quatre ans, non sans problèmes d’ordre politique, ou de simple police. Venant de Paris, il s’arrête à Mons puis c’est Bruxelles et sa Grand’ Place qu’il admire, ainsi que la collégiale Sainte-Gudule. Il explore ensuite le nord du pays : Anvers, Gand, Bruges et Ostende. En 1840, retour en notre bon pays, cette fois, c’est le sud qui le capte : Namur, Dinant, Huy, Liège et Verviers. Somme toute, des vacances studieuses puisqu’il n’hésite pas à exprimer de légères critiques… mais aussi de l’admiration, faut- il le rappeler ?

Les choses se corsent lors du coup d’Etat de Louis-Napoléon Bonaparte du ‘Deux-Décembre’, en 1851 : Hugo est un « people » avec une activité politique et littéraire intense en ces jours troubles. Il pourrait être arrêté. Hugo quitte la capitale française, vite fait bien fait : direction Bruxelles, où il arrive de 12 décembre, sous le faux nom de Lanvin. C’est l’exil ! Rageur, notre Victor, Napoléon III l’énerve ; Hugo le déteste ! De son séjour dans la capitale, il n’aura qu’une idée, publier un texte contre Napoléon III qu’il nomme « le petit » par rapport, vous l’imaginez bien, à Napoléon « le grand », le seul, le premier !

 

Violette
                                           

                                                                                                                                          

Rue de la Violette : l’hôtel de la Porte Verte a disparu, l’Old England est magnifique... 

Son premier logis à Bruxelles se situe au 31 de la rue de la Violette, à l’hôtel de la Porte Verte, où il s’installe, seul, dans la chambre 9. Il paye trois francs cinq par jour. C’est une somme sans en être une : Hugo est bien dans ses papiers, le seul problème étant de récupérer ses avoirs, ce qui fut exécuté. Considérons simplement qu’il a du répondant. Ajoutons que le nom de la rue de la ‘Violette’ provient d’une mésinterprétation, l’artère devrait s’appeler rue ‘Vyolet’ du nom d’un membre de la famille ‘t Serclaes qui y avait un immeuble.

 

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La Galerie du Prince et son fronton ; le 11 bis est sous l’enseigne de cette formidable librairie (« Vous avez le dernier Kadath ??? »). 

 

 

Ne s’y sentant pas à l’aise, il quitte immédiatement l’établissement pour trouver refuge chez son ami Jean Antoine Luthereau, artiste et écrivain, au 11 bis de la Galerie des Princes que l’on devrait nommer « du Prince » (54 m de long), perpendiculaire à la Galerie du Roi (100 m). Luthereau, natif de Bayeux, publie des essais à Paris et arrive à Bruxelles en 1852 où il devient rédacteur en chef du journal ‘La Renaissance’.

 

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Le porche d’entrée de la Galerie de la Reine, le plus prestigieux.  

La Galerie du Roi se prolonge après avoir croisé la rue des Bouchers par la Galerie de la Reine (100 m), en direction la rue Marché aux Herbes. Le Passage Saint-Hubert (du nom de l’ancienne rue détruite) est sans doute le premier à être recouvert d’arcades vitrées à 8 m de hauteur dont les façades répondent aux trois ordres (toscan, ionique et corinthien ; style renaissance florentine) ; il est renommé « Galeries Royales » en 1965 (213 m au total).

 

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 Preuve que sans un objectif à basculement, le ‘matching’ a de la peine à suivre… 

Dessiné par l’architecte hollandais Jean-Pierre Cluysenaer, il est décoré par Joseph Jacquet. Inauguré le 7 juin 1847 par Léopold 1er, cette construction devance la prestigieuse Galerie Vittorio Emanuele II de Milan. Habiter aujourd’hui à cet endroit doit être un plaisir exquis (il y a toujours quelque soixante appartements privés). Hugo ne l’entend pas de cette oreille et veut libérer de sa présence son ami et son épouse.

 

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Maison des Ducs de Brabant ; soit six maisons accolées dont le nom générique vient du nombre de bustes de ducs qui ornent ses colonnes. En fait, les maisons possèdent un nom (de g. à dr.) : la Bourse, la Colline, le Pot d’Etain, le Moulin à Vent, la Fortune et l’Ecrevisse ou l’Ermitage.

 


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 De sa fenêtre au n° 16, Hugo devait contempler ce spectacle. 

Si bien que le 5 janvier de l’année 1852, il trouve logement au 16 de la Grand’ Place. Il s’agit d’une maison faisant partie du « complexe » des Ducs de Brabant, ce qui est pour la plupart du temps négligé. Hugo en donne la description suivante : « Une halle immense, avec trois fenêtres qui ont vue sur cette magnifique place de l’hôtel de ville ». Sinistre, nue, un divan lit, une table, un miroir. Du chauffage ? Sans doute pas.

 

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 L’immeuble n° 27 est nommé « Le Pigeon » ; cette ‘maison des peintres’ fut démolie lors du bombardement de Louis XIV (1695) et reconstruite par l’architecte Pierre Simon.  

Hugo y séjourne moins d’un mois et file vers le 27 de la même place. Cette fois, le confort se conforme mieux à ses souhaits. Deux chambres avec lit, chauffage pour une et orientée au midi (enfin, plus ou moins, sud-ouest est plus exact). Son pied-à-terre surplombe un bureau de tabac tenu par une certaine Madame Cébére qui s’autorise l’appellation de « Mères des Proscrits », ce qui doit sans doute faire sourire Victor.

La pression politico-policière reprenant le dessus, Hugo quitte le pays, pour transiter par Londres et joindre l’île de Jersey. Les îles anglo-normandes sont proches de la France. Il peut, par temps clair, en voir les côtes, délicieuse vision. Il demeure en ces îles jusqu’en 1861 : c’est une autre histoire.

 

La situation politique en France s’étant stabilisée, il envisage une sorte de rapprochement vers l’hexagone. Prudent, quand même, c’est vers la Belgique que lui mènent ses pas. Retour à Bruxelles ! Il séjourne du 15 mai au 14 juillet 1861 à l’hôtel des Colonnes à Mont-Saint-Jean, ce qui lui permet – enfin ! - d’explorer le site de la bataille de Waterloo. Il ne s’y était pas déplacé pour son poème ‘L’Expiation’ : « Waterloo, morne plaine…». Il y achève « Les Misérables ».

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Place des Barricades « Now and then » (via Nicky – que vous connaissez tous - pour la carte postale d’époque) ; sous le règne hollandais ‘place d’Orange’, elle renommé en 1831 pour commémorer les combats de 1830 à Bruxelles. 

Son fils – je n’entre pas dans les détails qui compliquerait inutilement cet article - qui logeait au 3 bis de la rue de l’Astronomie, près du premier observatoire de Bruxelles, traverse le 15 janvier 1866 le boulevard pour emménager au 4 de la place des Barricades, la seule place circulaire de la capitale.

 

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C’est dans cette habitation à la façade incurvée que décède son épouse, Adèle, le 27 août. Il y séjourne du 27 juillet au 9 octobre 1869. Retour à la place des Barricades du 17 août jusqu’au 5 septembre 1870 après un passage en Grande-Bretagne. Car, ce jour-là, Hugo rejoint son ami Paul Meurice à Paris. La guerre franco-allemande avait démarré le 19 juillet. Le Second Empire s’écroule dans une défaite retentissante. Hugo jouera plus tard un rôle politique important au sein de la 3e République… critiqué ou sublimé selon les chapelles, mais il ne repassera plus jamais par Bruxelles.

 

Robert Dehon

 Sources et notes

Les illustrations (eaux fortes, gravures, etc.) proviennent de « La Belgique illustrée » (trois volumes), Emile Bruylant, rue Blaes 49, Bruxelles. Aucune date d’édition (19è siècle) ; ces volumes se trouvent de temps à autre sur des sites spécialisés. Les magnifiques illustrations sont signées du talent d’artistes tels Louis Titz, E. Puttaert ou Georg Meisenbach… qui, curieusement, ne sont pas crédités.

Les photos de Hugo ont été trouvées chez Wikipedia, elles sont tombées dans le domaine public ; j’indique quand même ce site comme source car je pense qu’il faut le supporter, estimant qu’il est actuellement injustement attaqué. Les autres sont ‘copyright Robert Dehon, 2007’ ou mentions spéciales.

Rassurez-vous, je n’ai pas lu les 18 volumes des « Œuvres complètes, édition chronologique » de Jean Massin, ni les 15 autres des « Œuvres complètes » de Jacques Seebacher. Je vous conseille le coffret chez Pocket « Victor Hugo » de Max Gallo, un grand moment de lecture… à échelle humaine.

Pour ce qui est du Passage Saint-Hubert, il existe un – très – beau livre « Galeries Saint-Hubert. Histoire et restauration », Bruxelles, 1998 (150 pages). Publié par le service des Monuments et des Sites de la Région de Bruxelles-Capitale avec la collaboration de Sikkens. Hélas, je ne le possède pas… encore.

Reste notre stupéfiante Grand-Place. J’ai consulté « Les maisons de la Grand-Place de Bruxelles » chez CFC-Editions (Collection Lieux de Mémoire), sous la direction de Vincent Heymans, Bruxelles 2001 ; un superbe ‘soft-cover’ de qualité universitaire.

07/02/2008

Le Touring Club de Belgique

Le Touring Club de Belgique. 

J’ai sous la main un guide du T.C.B. titré « Environs de Bruxelles, 100 promenades pédestres ». Pour les jeunes qui ignorent le terme ‘pédestre’, j’indique qu’il s’agit de marche. Faut-il préciser ? Quand vous êtes debout et que vous regardez vers le sol, normalement ( ?!?) vous devriez apercevoir deux pieds qui dépassent à angle plus ou moins droit de vos jambes qui, elles, vous supportent malgré l’attraction terrestre. Attention, pour savoir vraiment marcher, c’est toute une histoire qui prend des mois d’étude et d’application !

En fait, on ne marche plus assez pour savoir se souvenir qu’une promenade ‘pédestre’ peut prendre des heures…

 

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Ce guide, assez déglingué, - avec ses pages blanches devenues ocre -, appartenait à ma tante côté paternel, elle avait même signé la page intérieure, c’est tout dire. Le volume du T.C.B. n’est pas daté et l’auteur de son contenu inconnu. Pourtant c’est drôlement bien écrit. Dommage pour lui car il y a mis du cœur et, sans doute, du boulot. Une lecture attentive permet malgré tout d’évoquer l’immédiat après-guerre, la Première. Sachant que la première édition date de mai 1916, en pleine conflit mondial ! 25.000 exemplaires sont écoulés, suivis d’une réimpression de 10.000. Les chiffres de l’édition en question sont bien entendu tout aussi inconnus.

 

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Le guide contient également quelques plans d’époque, comme celui du Parc de Tervueren, dépliable !

Et il y a bien cent promenades, pleines d’intérêt, allant de Lombeek-Sainte-Marie à Leefdael ou de Humbeek à Tourneppe. Le plus souvent, le lecteur est invité à monter sur un tram électrique de la place Rouppe pour approcher le départ de son expédition. Débarquant à destination, il lui reste à marcher ! A suivre un itinéraire, sorte de boucle saoûle mais bien réglée qui le ramènera à la voie de chemin de fer. Ces visites sont fascinantes ! Ainsi j’ai appris qu’on fabriquait des bateaux en béton, près de Vilvorde. A la Bourse, on prend « un tramway économique » vers Scheut (durée 15 minutes) où « la belle chaussée de Ninove est bornée d’ornes séculaires ». Et, plus loin, notre auteur inconnu y va de sa leste plume : « Dirigeons-nous vers la ferme. A un carrefour, un peu avant d’y arriver, se détache à droite un chemin contre la clôture d’un grand pré ; tel est le chemin qui nous attend. Poursuivons cependant jusqu’à la cour de la ferme de Schavye ; celle-ci, ombragée par le dôme feuillu de deux arbres vénérables, est réellement captivante, au point que ce serait un crime que de n’aller pas l’admirer ». Quel lyrisme ! Imaginez un seul instant que la voix synthético-digitale votre GPS déclame dans votre voiture ces lignes ?

 

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Des jumelles au cou et un « fer » dans la poche, quelle époque !

 

Mais ce n’est pas tout. Déjà en ces temps-là, vers 1920 et des poussières, il fallait songer à la rentabilisation : il y a donc des pubs dans l’ouvrage du T.C.B. ! Contrairement aux promos dont vos boîtes à lettres dégorgent, ces réclames sont beaucoup plus directes, plus péremptoires. J’en ai choisi quelques unes car elles sont représentatives de l’époque, en voici les illustrations que je parsème dans cet article. Celles-ci, et d’autres, se répètent au fur et à mesure des pages sous forme de pavés.

 

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La classe, une égyptienne ‘blend’ à prix spécial, je me rappelle une marque dont la cigarette avait une section ovale : quel parfum ! Mieux qu’une « Senior Service »…

 

Enfin, le TCB prend soin de vous ! Vous n’en doutiez pas. Si vous vous perdez dans la jungle de l’arrondissement de Bruxelles, voici une méthode pour vous y retrouvez et, surtout, pour repérer la route de la maison, texto les amis, et dans le même style suranné.

Comment s’orienter à l’aide d’une montre.

« Lorsque le soleil est apparent et même lorsque le temps est assez couvert pour permettre de le situer, la montre peut parfaitement remplacer la boussole.

Faites face au soleil en tenant votre montre à plat devant vous, la petite aiguille pointée dans la direction solaire. La bissectrice de l’angle formé par la dite aiguille et le rayon sur midi donne le Sud, de 6 heures du matin à 6 heures du soir. Avant ou après ces heures, cette bissectrice indique le Nord.

Bien entendu, il faut que la montre soit à l’heure du méridien ou, si elle ne l’est pas, qu’il soit tenu compte de cette heure là.

Pour orienter une carte d’après ce procédé, la placer à terre si l’on ne dispose pas d’une table et, y ayant repéré l’endroit où l’on se trouve, y déposer la montre (le centre) en pointant l’aiguille des heures vers le soleil, et tracer de l’œil la bissectrice de l’angle avec le midi, ce qui donne le Sud. Soulevant ensuite légèrement la montre d’une main sans changer la direction, faire doucement pivoter la carte jusqu’à ce qu’elle soit amenée au Sud ou au Nord, selon l’heure à laquelle vous opérez ».

 

 

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Que veux-tu dire par « Au secours ! », Sophie ?

 

Personnellement, j’aime assez la marche mais je me dois de vous avouer que j’ai toujours eu un goût prononcé pour les décapotables. La preuve ici.

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Robert Dehon

 

 

 

Merci Robert ;-)  et à moi d'ajouter ma petite découverte au niveau des plans....d'après guerre....

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En 1945, Michelin à publié un plan avec les Ponts détruits, les routes défoncées et d'autres en mauvais états !  Fallait bien y penser non....après tout....la vie devait continuer..

01/12/2007

Jean de Selys Longchamps

Straffing de la Gestapo à Bruxelles.1ère partie. 

Le 20 janvier 1943, un avion de la Royal Air Force canonnait un immeuble de l’avenue Louise. Le chasseur-bombardier Hawker Typhoon 1B était piloté par un Belge qui « en avait ! » : Jean de Selys Longchamps. Voici cette curieuse histoire dont je m’aperçois quelle projette encore quelques zones d’ombre.

 L’homme et l’aviateur.Le 31 mai 1912, naît le second fils du comte Raymond de Selys Longchamps. Enfance aisée mais élève plus intéressé par les mouches… qui volent, elles ! Il transite par plusieurs écoles et collèges ; ces camarades de classe l’apprécient car c’est un ‘crack’ quand il s’agit de raconter des histoires. L’escadron-école du 1er Régiment des Guides l’accueille en 1933 et, en 1937, il est promu sous-lieutenant de cavalerie: loin de l’aviation, non ? Il est en première ligne lors de l’invasion du sol national et se bat à Lanaken, sur la Gette, Petite et Grande, sur la Lys. A la reddition, rejoignant les lignes anglaises, il arrive à embarquer à De Panne (La Panne) sur un bateau pour l’Angleterre, sans être menacé de mort par un officier. De haute stature et de caractère imposant, de Selys passe outre les ordres mordants et se retrouve en Albion. Il saute illico la Manche vers la France pensant qu’il y avait un espoir de reconstitution de l’Armée Belge. Halte au feu, c’est l’armistice: il se précipite à Marseilles et arrive à Gibraltar ! On aimerait des détails sur cette fuite de milles bornes… Ce n’est pas fini. Il joint le Maroc et est arrêté pour se retrouver dans un camps à Montpellier, en France. De Selys s’échappe une fois de plus, passe les Pyrénnées, traverse l’Espagne et atteint enfin l’Angleterre. On pourrait en faire un film Dolby stéréo ! Pour combattre la horde nazie, il n’y a qu’une solution : l’aviation ! La Royal Air Force, lui cavalier ? Voler ça s’apprend, voyons… A 28 ans, c’est déjà un peu âgé pour devenir pilote de guerre, tant qu’à faire, il triche sur son âge et ‘bluffe’ les moustachus de la RAF. Il est breveté et passe, en août 1941 à la 61 Operational Training Unit, pour entamer sa ‘carrière’, en septembre, au 609 (West Riding) Squadron, un véritable nid de talents belges en matière de RAF ! Une autre histoire, bien entendu.

De missions en succès, de Selys acquière le grade de Flight Lieutenant (capitaine d’aviation). Une progression extraordinaire quand on connaît l’extrême sévérité de la Royal Air Force : de Selys est un dur parmi les durs !

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Portraits de Jean de Selys Longchamps ; il existe aussi un cliché sur le net, facilement trouvable, devant un « Tiffy » (DR via B. F.).L’avion.

Le Hawker Typhoon, monoplace de chasse et de bombardement, est une véritable « bête de course » dont la silhouette présente une énorme prise d’air « en barbiche ». Ses débuts sont inquiétants : beaucoup d’accidents et faiblesses structurelles de la partie arrière du fuselage qui sera modifiée (3.300 furent construits). Equipé de 6 mitrailleuses de calibre 7,7 mm (.303 in), il est doté ensuite de 4 canons Hispano-Suiza HS-404 de 20 mm. Ceux-ci peuvent délivrer 640 obus explosifs en une minute de tir. Sa vitesse maximale est de 664 km/h ; sa vitesse lente peut être estimée à 200 km/h. Curieusement, la verrière de la première version est équipée de portière, comme pour une voiture, avec la vitre coulissant vers le bas grâce à une manivelle. Détail important quand on évoquera le lancer de drapeaux. Par la suite, celle-ci sera remplacée par un modèle en goutte d’eau sans portière. Les « Tyffies » abattront des V-1. Il sera remplacé par le Hawker Tempest à la fin de la guerre ; cet appareil verra aussi d’importantes modifications de structure.

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A ma connaissance il n’y a qu’un « Tyffy » survivant, ici photographié en 1986 au Royal Air Force Museum de Hendon (Londres). Actuellement, l’avion est décoré de bandes blanches et noires pour l’époque du débarquement et pourvu des carénages de canon (R. Dehon).

 

Les missions.

Hormis ses prestations en tant que chasseur, le Typhoon excelle dans l’attaque au sol. Il peut être doté de deux bombes de 250 ou de 500 kg et de rockets RP-3 de 60 livres. En 1943, l’essentiel des missions sont de harcèlement offensif dans le cadre des opérations codées « Rhubarb ». Elles consistent à attaquer un objectif par couple de deux avions ou en solitaire. Dès sur la Manche, les appareils naviguent à basse altitude, de jour ou de nuit, montent en altitude à proximité du but… et attaquent. Le « straffing » consiste à mitrailler au ras des plants de… rhubarbe. Ensuite, retour rapido pour éviter la Flak et retraverser « der Ärmelkanal » (la Manche) et joindre la base à une hauteur moins stressante. De Selys connaît parfaitement la méthode ! L’aimerait-il ?

 L’attaque.

Le 20 janvier, de Selys décolle avec son équipier, F/Sgt André « le men » Blanco, de la base de Manston (Thanet, Kent), pour bombarder une gare de triage près de Gent (Gand). L’attaque se passe bien et, à ce moment là, de Selys ordonne à son ailier de retourner à la base, lui, il a un rendez-vous à Bruxelles… et il fonce vers Asse puis Zellik. A partir de cette localité, il peut apercevoir le dôme du Palais de Justice. Il tourne à sa gauche, passe plein tube au-dessus des Marolles, survole le Palais Royal, se dirige vers le Cinquantenaire d’où, pivotant vers la droite, il va dans quelques secondes apercevoir le champ de course de Boitsfort, son repère visuel primaire. Le plaçant dans son dos, il remonte vers le nord-ouest : l’axe de pénétration est celui de l’avenue des Nations (aujourd’hui avenue Franklin D. Roosevelt), descente des gaz, vitesse aux environs de 200 km/h, le parc de l’Abbaye de la Cambre se dessine, coup de palonnier à gauche, l’avenue De Mot… Bien joué, notre Jean ! C’est qu’il avait très consciencieusement préparé depuis des semaines son coup. Les journaux clandestins et les rapports de la résistance reçus en Angleterre avaient bien indiqué où se trouvait le quartier général de la Gestapo. De plus, de Selys connaissait l’immeuble où un des ses amis possédait un appartement avant-guerre. Et, coup de chance, la construction était la plus haute de l’avenue Louise, douze étages : bel objectif !

 

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Vues sur l’avenue De Mot, (g.) le n° 453, (dr.) sur la droite l’immeuble « IIT » construit plus tard (R. Dehon).Straffing de la Gestapo à Bruxelles.2ième partie. 

Jean de Selys Longchamps avait aussi averti de son projet ses supérieurs. Sans réponse et peut-être même un certain mécontentement ! Curieux… Les missions « Rhubarb » n’en devenaient que plus tentantes pour une petite diversion, c’était dans son caractère, non ? A la moindre occasion… il la prendrait ! Et pour marquer le coup, il envisage la production de petits drapelets aux couleurs britanniques et belges qu’il veut éparpiller sur la ville, de même qu’un drapeau noir-jaune-rouge. Le tout fourré dans son cockpit : du culot quand même !

L’avenue De Mot, longue de 400 m, s’inscrit déjà dans la verrière du « Tyffy », collimateur centré sur le trottoir du n° 453. Il avait estimé son straffing à 20 secondes.

Il est bien difficile de se faire une opinion : il aurait dû voler à 72 km/h, ce qui paraît invraisemblable pour un avion de six tonnes… On peut aussi s’interroger sur sa route exacte : soit, Boitsfort, Nations et, alors, entamer un virage pour se mettre dans l’axe de De Mot… Comme j’ignore la vitesse de décrochage d’un Typhoon, j’ai indiqué plus haut une vitesse « lente » de 200 km/h. On pourrait aussi envisager une autre route : Boitsfort comme repère visuel et crochet pour se mettre dans l’axe de De Mot plus loin, soit survoler les toits de l’Université Libre de Bruxelles, l’abbaye de la Cambre servant de repère secondaire. De Selys devait connaître cette topographie comme le dos de sa main (‘like the back of his hand’). A quelle altitude ? Pour ces pilotes « Rhubarb », plonger de  2.000 pieds (600 m) à 200 pieds (60 m) doit être un plaisir intense !

De toute façon, les canons crachent les obus de 20 mm pendant que de Selys entame fond les manettes sa ressource pour éviter de s’écraser sur l’immeuble. Juste le temps de déglutir, il ouvre la verrière et lance le drapeau belge sur le parc de Laeken (Laken). Il oublie les drapelets qui seront éjectés plus tard en Flandres sur son chemin vers Manston. Certaines sources parlent aussi du jet d’un drapeau anglais… sur la propriété de sa nièce, la baronne de Villegas de Saint-Pierre.

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Petit exercice sur le plans de vol (Google Earth 2007). 1 = Palais de Justice, 2 = Palais Royal, 3 = Cinquantenaire, 4 = Hippodrome de Boitsfort, 5 = Université Libre de Bruxelles, 6 = Abbaye de la Cambre.

 Les conséquences.

Excellent tireur expérimenté, de Selys, lors de sa ressource pour éviter l’immeuble arrose de quelque 200 obus la façade sans toucher les mitoyens, dans un mouvement vertical bien ajusté (désolé, avocat du diable, je me pose des questions sur le nombre d’obus, question de vitesse d’approche, ‘rate of fire’ de 700 obus par minute, raison pour laquelle on répète ‘200’ obus puisqu’on part sur l’hypothèse d’un straffing de 20 secondes). Les obus qui ont frappé la façade de pierres de taille ne font pas grand dégât, ceux qui explosent les fenêtres… quatre tués et treize blessés graves dont un responsable de la Gestapo, pour la plupart des sources.

Le « hit and run » n’a pas échappé à la population environnante qui se précipite « pour voir ». Dans les heures qui suivent, les trams sont bondés, les bruxellois rigolent un coup. Ce qui ne plaît pas aux sbires de la Gestapo. Les badauds sont arrêtés et jetés pour quelques jours dans les cellules de la cave. Ils seront libérés peu après quelques coups de matraque, sans doute bien appliqués.

Le problème, me semble-t-il, remonte à l’attitude de la Royal Air Force quand de Selys avait proposé son plan d’action. Resté sans réponse, rappelez-vous. Or, une des victimes était un certain Müller, officier de son état. Sur le cadavre de ce dernier est récupérée une liste de membres des réseaux de résistance belge. Müller était un agent de l’Intelligence Service ! Je dis ça, je dis rien. En effet, l’IS n’est qu’un sigle de roman, on aimerait avoir plus de précisions et savoir à quel service il rapportait : M.I.6, S.I.S., S.O.E. ou dieu sait quelle autre officine dont les rapports doivent se trouver aux National Archives britanniques, sous un préfixe « WO » signifiant « War Office ». Accessible au public ou non ?

Le malheur est que cette liste, trouvée sur le cadavre, a propulsé des combattants de l’ombre vers les camps d’extermination. La Royal Air Force était-elle informée de ce Müller ? Personnellement, je ne le pense pas. Cloisonnement, chers amis. Il y a une différence entre les opérations « Rhubarb » et celles traitant de la résistance en pays occupés. Le débat reste ouvert…

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La statue de Jean de Selys Longchamps et le n° 453 en arrière-plan (R. Dehon).

 

 

Ceci dit, à son retour, de Selys se voit remettre la décoration Distinguished Flying Cross et, pour cause d’indiscipline, se voit rétrogradé à un grade inférieur à celui qu’il possédait, à savoir Flying Officer (lieutenant d’aviation). Il quitte le 609 Squadron pour être transféré au 3 Squadron. Le 15 août 1943, de Manston, il part avec Charles Demoulin pour une opération de bombardement de nuit. « Windmill » pour Amiens et Jean pour la Belgique. Demoulin effectue sa mission et revient par Bray-Dunes. A sa droite, il voit un terrible barrage de Flak sur Oostende (Ostende) et semble-t-il un avion pris dans les projecteurs. A l’approche du Kent, il s’identifie et demande permission d’atterrir. On lui demande d’attendre, l’avion de de Selys est en premier. « Windmill » voit alors une forte explosion à Manston : Jean s’est écrasé ! Il atterrit et la confirmation suit. Aucune enquête n’a permis de savoir les raisons exactes du crash. Le héro du straffing de la Gestapo de Bruxelles repose dans le cimetière de Minster, Thanet, dans cette belle contrée du Kent. Il avait 31 ans.

 

C’est curieux, je me demande ce que les gens qui habitent et vivent dans cette belle demeure de l’architecte Stanislas Jasinski, élève de Victor Horta, doivent ressentir… s’ils connaissent cette histoire. Je ne suis franchement pas un gringalet mais je crois que je serais mal à l’aise (‘kiekebiche’) en descendant à la cave.

 

Robert Dehon

 

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Plaque commémorative à l’entrée du n° 453.Sources

« Mes oiseaux de feu », Charles « Windmill » Demoulin, Julliard, Paris 1982.

« Les as de l’aviation belge », Hervé Gérard, Editions J. M. Collet, Bruxelles 1985.

Revue « Carnets de vol », brainstorming jamais publié, ca 1987.

« Hawker Typhoon », Mister Kit & C. H. Thomas, Editions Atlas, Paris 1981.« 609 (West Riding) Squadron Archives », Suffolk, England.

Il y a deux excellents sites sur la toile : http://www.verzet.org/ (en NL) et http://home.clara.net/clinchy/index.htm (en UK), ce dernier présente un intéressant dessin de l’attaque par l’artiste Patrick Sadler. Ce topic reste donc une mise en bouche dans l’espoir d’un bon gros bouquin sur la vie de Jean.

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Mise en bouche ? Liebieg bien sûr ! Très beau dessin ! (DR).