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19/04/2008

Les hélicos de Nicolas Florine partie 1

Les hélicos de Nicolas Florine. (partie 1)

La légende soutient que Leonardo da Vinci inventa l'hélicoptère. En fait, il étudia le principe de l'aile tournante, ce qui n'enlève rien à son génie car s'il avait possédé la techno­logie des roulements à billes, il eût été bien capable de développer un tel appareil.

Quelques siècles plus tard, un hélicoptère prend son envol en Belgique, dans la région bruxelloise. Nous avons eu la chance de rencontrer, il y a quelques années, le fils de Nicolas Florine, Jean, et le pilote d'es­sai de l'inventeur, Robert Collin.

 

Patriot

Débutons par la présentation de notre visionnaire. Il est d'origine ukrainienne, né à Batoum, le 1er août 1891, en Crimée. Ses parents gagnent Leningrad au début du XXème siè­cle. Il y fait ses études et gagne une bourse à l'université de la ville; il suit alors des études de mathéma­tiques. En 1910, son père l'emmène, avec sa soeur, visiter l'exposition universelle de Bruxelles. Fut-il conquis par la Capitale ?

Il accompli son service militaire en 1914, mais la révolution bolchevique de 1917 interrompt brutalement une progres­sion exemplaire et sans problème. Florine se réfugie en Allemagne et retourne peu après en Union Soviétique. La situation est pourtant précaire, sa famille appar­tenant à une bourgeoisie exécrée par les communistes, ses amis lui conseil­lent de s'expatrier, ce qu'il fait comme des milliers d'autres.

Et c'est une épopée. Il fabrique un radeau (!), et s'échappe de Leningrad par le golfe de Finlande. Après de multiples péripéties, il rejoint Helsinki où il est interné dans un camp de réfugiés. Il écrit alors à vingt-six ambassades afin de trouver un asile. Refus de toutes sauf celle de Belgique qui l'accueille en 1920. Imagi­nons un seul instant que les Etats-Unis - qui ont rejeté son appel - l'aient invité et qu'il ait pu travailler de conserve avec Igor Sikorsky ou d'au­tres, la genèse de l'hélicoptère en eût été bouleversée.

 

Sikorsky_300

 Le 14 septembre 1939, Igor Sikorsky, un homburg à la place d'un casque (!?!), s'élève pendant 10 secondes sur son VS 300.

 

Mais les recherches sur les voilures tournantes ne sont pas l'apa­nage d'un seul homme, ni même d'un seul groupe. Les scientifiques connaissent parfaitement la simul­tanéité d'idées, seuls les gouverne­ments adorent présenter les découvertes comme uniques en leurs genres. Brièvement, le véritable ancêtre de l'hélicoptère moderne prit son vol en France en septembre 1907. Un appareil ima­giné par les frères Louis et Jacques Breguet associés au professeur Richet; il est muni de quatre pales et d'un fuselage tubulaire com­plexe digne de la Belle Epoque. Toujours en 1907, un 13 novembre, Paul Cornu fait voler pendant quelques instants un birotor. Il faut attendre mai 1924 pour con­naître le premier vol significatif avec le quadrirotor d'Etienne Oemichen qui parcoure un kilomètre en circuit fermé en 7 minutes 40: retenons ce temps de vol.

En Espa­gne, c'est le marquis Raul Pateras de Pescara qui tente le premier vol d'un engin équipé de deux rotors coaxiaux, cela en 1921-1923. On rapporte qu'il demeura quelque dix minutes en l'air. Un autre Espagnol, Juan de la Cierva, marque son temps en utilisant un appareil hybride : l'autogire, soit un fuselage d'avion pourvu d'une hélice tractive, d'un embryon d'aile fixe et d'une voilure tournante quadripale de sustentation.

 

Pescara

Il faut encore signaler les travaux de Davidson sur un gigantesque biplan actionné par deux rotors multipales pris en sandwich entre les ailes, aux alentours des années vingt et les investigations du profes­seur de Bothezat, un Russe accueilli par les Américains. En ce qui concerne Igor Sikorsky, le premier nom qui vient à l'esprit en matière d'hélicoptère, ce n'est qu'en 1938 que le gouvernement US approuva le début de ses travaux !

Entre-temps et malgré une première décade assez floue au point de vue historique (1920-1929), Nicolas Florine s'exerce au développement du cinéma... en couleurs. A partir de pellicule noir et blanc, il imagine un système de trois objectifs couplés à trois filtres permettant la superposition d'images colorisées. Ces trouvailles seront d'ailleurs dévelop­pées dans les années trente pour la projection de films en relief. C'est dire les talents multiples du person­nage. Et tout cela en travaillant à l'Administration Aéronautique basée dans les bâtiments de l'Hôtel des Monnaies à Saint-Gilles dont ne subsiste qu'un maigre élément architectural. En 1926, Nicolas Florine est chargé de concevoir le Centre d'Aérodynamisme, dont le premier directeur fut le professeur Allard, situé à Rhodes-Saint-Genèse, dans la péri­phérie de Bruxelles. Ce centre fut intégré en 1956 à l'Institut von Karman pour la dynamique des fluides. Nous entrons donc dans le vif du sujet.

 

Hot_Mon

L'Hôtel des Monnaies du temps de sa splendeur sonnante et trébuchante.

 

Dès 1927, la SNETA - Société Natio­nale pour l'Etude des Transports Aériens appuie financièrement les travaux en matière de voilure tour­nante. Ce qui n'est pas simple, vous vous en doutez. Car si l'on sait qu'une hélice est stable par l'effet gyroscopique, celle-ci montée hori­zontalement sur un engin provoque un couple de réactions qu'il faut supprimer, ou si vous préférez, équi­librer.

Si on place deux hélices tour­nant en sens inverse sur un même axe, les couples de réactions s'annu­lent, par contre les premiers hélicop­tères qui utilisent ce procédé sont dépourvus de stabilité. Il est d'ail­leurs temps de souligner qu'à cette époque, on se bat pour des minutes de vol, le plus souvent stationnaire. Quand on veut communiquer un mouvement de translation, là où chaque pale a un vitesse relative qui varie pendant qu'elle fait un tour complet, la situation se complique comme le fait remarquer Nicolas Florine: «La conséquence, plus grave, est que les pales soumises a des forces périodiquement variables, subissent une fatigue excessive, sur­tout quand il y a lieu de craindre une résonance, c'est-à-dire une coïnci­dence entre la durée d'une de l'hélice et la période des oscillations libres de la pale ».

 

Model

Maquette du TYPE I devant la soufflerie de l'Institut von Karman et le squelette du TYPE II.

 

C'est pourquoi Nicolas Florine propose une solution qui permet à un engin de cumuler la stabilité gyroscopique et aérodynamique d'une hélice isolée. Pour ce faire, son hélicoptère possède deux rotors tournant dans le même sens. Pour équilibrer les couples de réaction, il incline les axes de rotation des rotors de dix degrés l'un par rapport à l'autre. Suivant le principe établi, si l'angle correspondant à l'équilibre est modifié, il y a rotation de l'héli­coptère dans un sens ou l'autre, à l'instar d'un gouvernail de direction.

Restent à juguler l'effet additif des efforts variables sur la pale et le couple de roulis. Nicolas Florine pense à maintenir constante la force aérodynamique en transformant de manière continue l'angle d'attaque de chaque pale pendant sa rotation en lui donnant un mouvement ondu­latoire. Toutes ces caractéristiques doivent impérativement être contrô­lées par le pilote. Ce dernier et en ce qui concerne l'hélicoptère TYPE I, pour autant qu'on le devine, devait être l'inventeur lui-même.

 

Résumons les trois mouvements principaux et leurs résultantes car on y trouve l'abc du vol moder­ne: a) la modification de l'angle d'attaque de toutes les pales augmente ou diminue la portance; b) l'augmentation de l'angle d'atta­que des pales d'un rotor diminue celui de l'autre, ce qui assure l'équili­bre longitudinal; le mouvement ondulatoire des pales, soit que cha­que pale augmente son angle d'atta­que en passant à droite et le diminue en passant à gauche, commande l'équilibre latéral comme des éle­vons. Voilà, c'est limpide !

 

Manche_M

Croquis explicatif des interactions du manche...

 

Il ne restait plus qu'à mettre en pratique la théo­rie ce qui fut fait avec des modèles réduits. Divers essais d'hélices de 60 cm de diamètre actionnées par moteur électrique se clôturent par un mini hélicoptère équipé de rotors de 3 m d'envergure. Un modèle réduit de 36 kg quitte le sol à plusieurs reprises ... pour tirer sur les câbles d'alimentation électrique et perdre son bel équilibre.

 

Toutefois, cela se passe relativement bien et, enfin, la cons­truction d'un appareil expérimental capable de transporter son pilote est décidée. Un moteur Hispano-Suiza de 180 cv refroidi par eau est installé sur l'hélicoptère TYPE I, en voici la description du pionnier: «L'axe du moteur était horizontal, et à la place du moyeu de l'hélice, était monté un accouplement à car­dans reliant le moteur à l'embrayage; ce dernier était à friction sur disques multiples et à ressorts. Un premier renvoi d'angle à engrenage, coniques et un arbre vertical montant suivait l'embrayage. A l'extrémité supé­rieure de l'arbre vertical était fixée une hélice de refroidissement souf­flant sur le radiateur à eau disposé immédiatement au-dessous. A la même hauteur que le radiateur, se trouvait un second renvoi d'angle à engrenages coniques qui transmettait la rotation de l'arbre vertical aux arbres de transmission horizontaux; ces derniers conduisaient vers les moyeux des hélices ».

TI_ConPlaq

TYPE I avec un fuselage en contre-plaqué abandonné par la suite.

 

Les pales sont réalisées à partir de tube en duralumin, de bois et d'un recou­vrement en contre-plaqué; leurs pro­fondeurs étant de 60 cm pour un diamètre de 7 m 20. Nicolas Florine poursuit: «Le bâti fuselage de l'hélicoptère était en bois et en con­tre- plaqué et il y avait un train d'atterrissage permettant une course totale de 90 cm. Les angles d'inci­dence des pales étaient commandés par le pilote, au moyen d'un manche sur lequel était fixé un volant. En inclinant le manche vers l'avant, on augmentait les angles d'attaque de l'hélice arrière et on diminuait ceux de l'hélice avant; on communiquait donc à l'appareil un couple qui le faisait piquer. En inclinant le man­che à gauche, on augmentait les angles d'attaque des pales passant à droite et on les diminuait à gauche: c'était un couple de roulis inclinant l'appareil vers la gauche ».

 

L'hélicoptère TYPE I est prêt, fin 1929, et les ennuis commencent ! Au premier essai, le manche subit des secousses telles que le pilote ne peut le maintenir dans une position cor­recte. Quelques jours plus tard, on s'offre une grande frayeur: quatre pales sur huit se détachent et sont expé­diées à cinquante mètres sans, heu­reusement, heurter personne. En fait, les pales sont trop flexibles et deux nouveaux rotors sont achevés avec des pales haubanées, un bord d'attaque en bois massif et un centre de gravité placé au quart de la profondeur. Juillet 1930 voit l'hélicoptère TYPE I à nouveau sur la pelouse d'essai.

Les corrections apportées et issues d'études théoriques - intuitives ? - se révèlent exactes: tout marche bien du côté des rotors.

Blowpipe

 Essai statique du TYPE II devant la soufflerie.

 

Cette fois une nouvelle espèce de vibrations appa­raît. Très brusquement. Leurs conséquences sont, bien entendu, catastrophiques pour la machine. Cardan d'accouplement arraché de l'embrayage, vilebrequin plié, carter et berceau de moteur démolis: tels sont les dégâts ! C'est d'autant plus grave qu'intervient ici le problème bien connu du finance­ment de l'entreprise. L'administra­tion de l'Aéronautique avait apporté une subvention de 80.000 FB (de l'époque) dont il ne restait que 6.000 FB ! Désagréable surprise au moment où on apprend que le devis de réparation du moteur s'élève à 40.000 FB. Quelle serait la réaction du ministre si on introduisait une nouvelle demande de subsides ? La réponse est bien entendu négative. Heureusement pour Nicolas Florine, l'interven­tion du FNRS - Fonds National de la Recherche Scientifique - sauve la situation.

Rappelez-vous que c'est également le FNRS qui a permis au professeur Piccard de rendre célèbres ses ascensions en ballons. Et dès octobre 1931, un crédit de 60.000 FB est libéré. L'hélicoptère TYPE II allait voir le jour sous peu.

Après l'échec du TYPE I, Nicolas Florine étudie l'allégement de l'hélicop­tère: d'un poids de 1.200 kg, il était vraiment trop lourd. Le fuselage de bois est remplacé par des tubulures métalli­ques, de plus, le moteur à refroidisse­ment par eau fait place à un moteur d'occasion RENARD 200 CV refroidi par air.

Renard

Détails du moteur Renard et des diabolos détruits.

 

Les accouplements sont également chan­gés par des sortes de diabolos en caoutchouc.

« Il pèse environ 950 kg en ordre de vol, explique Nicolas Florine. Son fuselage est en tubes d'acier soudés ; il ne pèse que 60 % du poids du fuselage en bois du TYPE I. Les roues du train d'atterrissage sont remplacées par des pattes en elektron ». Robert Collin décrit le fonctionnement des diabolos: « Au début, il n'y avait pas d'embrayage. On démarrait le moteur avec une cartouche: il partait, faisait 2 ou 3 tours; les diabolos se déformaient, jusqu'à un tour et demi; les rotors accéléraient, mais pas assez vite et le moteur calait; alors les diabolos se détordaient, relançant le moteur à l'envers; par son inertie, celui-ci retordait les diabolos à l'envers... L'énergie emmagasinée dans les diabolos aidait le moteur à repartir, dans le bon sens... On arrivait très bien à le faire démarrer, c'était même assez amusant, mais ces torsions alternatives étaient mortelles pour les caoutchoucs qui claquaient régulièrement ».

 

Pour vous faire patienter avant la suite de cet article, je vous invite à cliquer sur ce lien de You Tube, avec autorisation de mon ami Ed « Bomberguy » des Etats-Unis :

http://www.youtube.com/watch?v=DsXgmOurwts

 

Robert Dehon...

Notes et sources à la fin de la seconde partie d'article.

Les hélicos de Nicolas Florine partie 2

Les hélicos de Nicolas Florine.(partie2)

Robert Collin est ingénieur au Ser­vice Technique de l'Aéronautique - STA et sera le pilote de talent de toutes les expérien­ces de vol (Florine s'avouant par trop maladroit en la matière). Il est aussi pilote d'avion de tourisme ayant perçu son brevet en octobre 1932 au Zoute, cela parce que la société d'assurances avait exigé un pilote d'avion qualifié pour les essais d'hélicoptère (!).

Flo_Col

Belle étude de l'inventeur et de son pilote dans le TYPE II.

 

Le premier essai a lieu le 12 avril 1933, toujours à Rhodes, c'est le début d'une longue suite de problèmes et de casses légères. Le 12 donc un diabolo est rompu. Le lendemain, on procède à quelques sauts de puce, l'hélicoptère est encore attaché à son chariot de trans­port. Les essais sont interrompus par le déplacement d'une couronne dentée. Le 24 avril, une buselure du moyeu est cisaillée. Le 1er, 3 et 5 mai plusieurs bonds de une à deux secondes sont effec­tués, la hauteur atteignant le mètre. Nicolas Florine apporte des modifi­cations telles l'adjonction de butées de moyeu et l'amélioration des amortis­seurs oléopneumatiques de l'atterrisseur. Les 29 et 30 juin, les essais reprennent, toutefois, le 30, un diabolo cède et l'hélice de refroidissement est endommagée. Le 11 juillet, un nouveau vol se termine par un calage du moteur. Réparations multiples. L'hélicoptère exécute encore quelques vols qui se clôturent par le bris d'une patte d'atterrisseur et on constate que les diabolos ne tiennent vraiment pas le coup : le caoutchouc serait remplacé par des ressorts métalliques... Qui coûtent de l'argent et du temps. Le 31 août, enfin un vol réconfortant. Le TYPE II atteint 2 m de haut et s'y maintient pendant 10 secondes. Par con­tre la puissance du moteur est à sa limite et il faut modifier les carburateurs pour l'augmenter. Ce qui est terminé et contrôlé lors des vols des 22, 26 et 29 sep­tembre. Le 2 octobre, un premier vol chronométré de 1 minutes 46 secondes et un deuxième de 58 secondes permet­tent d'atteindre une hauteur de 3m50, la séquence étant stoppée par, vous l'avez deviné, une rupture de diabolo. Les 3m50 sont encore approchés pendant 2 minutes 54 secondes le 5 octobre. Le suc­cès se précise toujours le 19 octobre avec un vol de 6 minutes 30 et, on peut enfin parler d'altitude, 6 m de haut !

TII_Soignes

En lisière de la Forêt de Soignes, le TYPE II décolle !

 

Casse d'un hauban de rotor. On recommence le 25 octobre, écoutons Nicolas Florine: «L'hélicoptère a tenu l'air pen­dant 9 minutes 58 secondes, à une hauteur allant jusqu'à 5 mètres. Le record de 8 minutes 45 secondes établi en 1930 par d'Ascanio était battu, tout au moins moralement ; au point de vue formel, le record de l'Italien tient encore puisque le vol du 25 octobre était chronométré par un membre du person­nel technique du laboratoire et non par un chronométreur officiel de l'Aéro Club et qu'au bout de la deuxième minute, une des pattes a frôlé le sol pen­dant une fraction de seconde, sans tou­tefois s'y appuyer ni se comprimer ». Enfin, le 28 octobre, une caméra et son alimentation électrique sont montées sur le TYPE II. Un vol de 45 secondes com­menté par Robert Collin : « La stabi­lité était vraiment parfaite et l'on pouvait lâcher les commandes... On me voit les deux bras en croix; mais à ce moment-là une pale s'est détachée et l'on voit l'image du film basculer parce que l'opérateur a dû plonger à terre ».

Crash

Gros-plan sur un rotor et le crash à Haren.

 

Le TYPE II est alors rentré au garage pour y subir de nouvelles modifications. Le printemps 1934 voit la reprise des vols à l'aérodrome de Haren, dans la ban­lieue est de Bruxelles, où une dizaine d'essais prendront place. C'est égale­ment sur cette plaine qu'arrivera l'acci­dent majeur du TYPE II. Mai 1934, le vendredi 2 sans doute, les VIP et la presse sont rassemblés car on va tenter de battre le record d'altitude de Marinello Nelli, le pilote de l'hélicoptère d'Ascanio, un appareil à double rotors coaxiaux entraînés par un moteur FIAT de 95 CV pour un poids total de 800 kg. Réalisé le 9 octobre 1930, à Rome-Ciampino, il avait atteint 18 m, parcouru 1078 m en un temps de 8 minutes 45 secondes : une remarquable performance. La parole à Robert Collin: «J'ai fabriqué un altimètre avec un vieux boulon, que j'avais attaché à l'hélicoptère par l'intermédiaire d'une ficelle de 20 m lovée à côté du boulon. Lorsque le boulon s'est soulevé, je savais que j'étais monté plus haut qu'Ascanio ! ». Malheureusement c'est à ce moment-là qu'un des embrayages a glissé: l'un des rotors se mit à tourner plus vite que l'autre. L'appareil s'est incliné et s'est retourné presque complètement avant de s'écraser au sol. Par chance j'étais très bien protégé à l'intérieur du fuselage en tubes d'acier et j'ai simplement perdu le talon de ma chaussure ! ». Bien entendu le TYPE II est en miet­tes, « les deux autres (pattes) se dressent vers le ciel, dans un geste qui demande vengeance » écrit un journaliste. Nico­las Florine et Robert Collin doi­vent une fois de plus tirer les conclusions, trouver les solutions, bref poursuivre l'invention. L'hélicop­tère TYPE III allait voir le jour en 1937.

TII_Silhou

Impressionnant cliché du TYPE II en vol !

 

Celui-ci sera opérationnel en 1937. Deux faits doivent être épingles ici : première­ment, autant les sources d'informations étaient relativement aisées à compulser pour le Type I et II, autant elles sont fugaces pour le Type III. La lenteur des travaux ne fait rien pour entretenir l'enthousiasme journalistique et quoi de plus normal puisque l'étude de l'hélicoptère est effectuée en parallèle au plan des recherches en aérodynami­que du Service Technique de l'Aéronau­tique (STA). Deuxièmement, à la veille du conflit mondial, le Type III est démonté et ses éléments éparpillés. C'est sans doute une sage précaution mais qui, hélas, ne facilite pas l'enquête. Il sem­ble que les documents suivent le même chemin : vers Londres ou Paris, ou vers les caves du STA. Nul ne le sait et l'inter­view de Robert Collin et de Jean Florine n'a pu éclairer ces points. On pense toutefois que des morceaux de l'hélicoptère furent entreposés dans le bureau du professeur Jaumotte et qu'ils y restèrent des années. De plus, le centre de Rhodes-Saint-Genèse étant fermé pendant la guerre, Nicolas Florine poursuivit ces études théoriques à son domicile d'Uccle, près de Bruxelles.

Rotor

Fin d'essai du TYPE III, notez la position des pales du rotor.

 

Mais revenons au Type III. Arborant fièrement son « immatriculation » Oscar Oscar Sierra Tango Alpha sur les capots de moteurs, ce nouvel engin ressemble très fort au précédent quant à sa struc­ture générale. Pourtant, de nombreuses modifications ont été apportées. D'abord au niveau du fuselage, il est encore allégé de quelque 10 % par l'assemblage de tubes métalliques plus minces. Le poste de pilotage est disposé à l'arrière, avec son siège en osier et un volant placé verticalement pour le con­trôle d'incidence des pales, un manche en surplomb pour le roulis et des palonniers pour l'inclinaison des axes. Les rotors sont haubanés de tubes fins et rigides ; les pales sont repliables au repos tout en étant articulées en battement et traînée. La nouveauté réside dans l'entraînement des rotors. Ceux-ci sont actionnés par deux moteurs à refroidis­sement par air Salmson de 60 CV qui sont situés à l'avant de l'hélicoptère et de part et d'autre, à l'extérieur de la car­lingue tubulaire. Dépourvu de train d'atterrissage et d'une quelconque forme d'amortissement, c'est l'entrelacs infé­rieur du bâti qui repose directement sur le sol. Les moteurs, dont les deux axes sont horizontaux, communiquent leur puissance à des arbres reliés aux rotors. Le problème épineux des embrayages est résolu à l'aide d'embrayages automati­ques Pulvis qui équipent les voitures Citroën. Or, cet appareil n'enchante pas Robert Collin : « En fait, le fuselage était un peu souple et je ne m'y sentais pas autant en sécurité que dans le pré­cédent. Je ne l'ai jamais beaucoup aimé, cet appareil-là; il me semblait moins sûr. Mes vols n'ont constitué qu'une série de petits bonds, jamais quelque chose de sérieux ». La stabilité, qui était remar­quable avec le Type II, ne le fut pas pour le troisième engin. Lors d'un essai de vol, il chavira et tomba lourdement sur le flanc, heureusement sans gravité pour le pilote.

TIII_Col

TYPE III : un volant, un siège en osier et une structure nettement plus haute.

 

« Finalement les essais étaient encore en cours quand le Focke 61 a commencé à faire des prouesses » ajoute Robert Collin. « Nos financiers en ont con­clu que nous n'avions pas la bonne for­mule et qu'ils perdaient de l'argent ». Les crédits ont été coupés et cela a été ter­miné. Il commente encore: « Si l'hélico Florine avait volé aux USA, il aurait voler beaucoup mieux et beaucoup plus tôt ! ». En effet, il faut constater que tou­tes ces recherches étaient l'oeuvre d'une trop petite équipe qui a toujours man­qué de budget et d'une politique agres­sive comme on dit aujourd'hui. Bref, l'intendance n'a jamais vraiment suivi. Une concurrence belle et bien présente, dont Nicolas Florine était conscient quand il expose ses vues sur le gyroplane Bréguet-Dorand dont les essais avaient débuté en 1933 : « Par sa mon­tée à 158 m, son vol d'une heure à la vitesse de 44 km/heure et son record de 100 km sur base, l'engin de l'éminent ingénieur français a réalisé de très bel­les performances. Néanmoins, nous ne savons pas encore exactement si cet appareil décolle absolument verticale­ment et s'il peut atterrir de même. Il paraîtrait, qu'au départ, les mécaniciens auraient tenu l'appareil près du sol pour ne le lâcher qu'au moment où les héli­ces tournaient à une vitesse suffisante pour permettre l'envol ».

OO_STA

Immatriculation belge - OO-STA - sur le carénage du moteur.

 

Il y avait aussi le succès indéniable des autogyres de La Cierva, le célèbre C-30, dès 1934 et le C-40 en 1937, un biplace avec cabine. En 1933 encore, l'hélicoptère du Russe Ivan P. Bratukhin était pourvu d'un rotor quadripale et d'un rotor anti­torque de queue; il préfigure d'ailleurs la silhouette des appareils les plus modernes. En 1936 et 1937, Le Focke Achgelis Fa 61 fait la preuve de ses formidables capacités et le vol de Hanna Reitsch à l'intérieur de l'immense Deutchlandhalle de Berlin, en février 1938, proclame via Goebbels que la voilure tournante marquée à la croix gammée est une maîtrise allemande de plus. Un contexte peu encourageant. Il faut avouer que Nicolas Florine a manqué de célébrité non par défaut d'imagination scientifique mais à cause de la somnolence administrative. Peu de temps après, cet état de fait allait coû­ter cher.

Robert Collin quitte la Belgique en 1938 pour le Congo belge et oeuvre dans le génie civil jusqu'à sa retraite en 1967. Il ne pilotera plus jamais d'hélicoptère. Dès la libéralisation, Nicolas Florine rejoint le STA pour la construction d'une soufflerie supersonique. Pourtant et toujours parallèlement à ses travaux, il achève un nouveau projet d'hélicop­tère à quatre rotors équipés de trois pales, une cabine fermée, une dérive style avion et un train d'atterrissage fixe, tel est le portrait, pour la bonne rai­son que les documents sont extrêmement rares (un dessin dans la revue tchèque Letectvi de 1947). La construction du Type IV est abandonnée en 1948-49 par suite de la suppression irrémédiable des crédits. Nicolas Florine a prit sa retraite en 1956 et s'éteignit en 1972 à Bruxelles. La page est tournée...

 

Robert Dehon

 

Notes

L'article qui sert de base à ce ‘topic' est paru dans le défunt magazine belge « Carnets de vol » en 1987, j'en fus un des rédacteurs en chef. J'avais eu le plaisir de rencontrer Jean Florine et Robert Collin, par l'entremise de Jean Boulet. Une série de photos furent prises... je ne les possède pas et le temps a passé. Les illustrations présentées ici proviennent soit du fonds photos disparu de « CDV », d'autres prêtées par Jean Florine mais lesquelles ? Merci à tous. De même, pris par d'autres sujets, le souvenir de Florine s'est estompé. Bien plus tard, j'ai appris que le Colonel Aviateur Alphonse Dumoulin avait publié en 1999 ce qui est franchement la meilleure étude sur Florine. Un seul bémol : la rareté de ce livre publié chez Inter Offset à seulement 500 exemplaires, tous épuisés. Une réimpression serait la bienvenue.

 

Dumoulin

 

 

 

Sources

« L'histoire de l'hélicoptère», Jean Bou­let, Editions France- Empire, 1981

« Les hélicoptères Florine 1920 - 1950 », Alphonse Dumoulin, F.N.A.R. & A.E.L.R., 1999

 «Le Patriote Illustré», 12/11/1933 «La Conquête de l'Air», déc. 1933 et jan. 1937

«La Nature», J. Lacaine, mars 1934 Communication annotée de Nicolas Flo­rine du 30/10/1933

«L'Aérophile», déc. 1933

«Le Soir», M. Augis, mai 1934

«Letectvi», Aeroklub RcS, Prague 1947

La photo des hélicos de Pescara provient de « Wikipedia Commons », (http://en.wikipedia.org/wiki/Ra%C3%BAl_Pateras_Pescara ).

Thanks again to Ed for the video ; yes, even on You Tube I like to contact the owner, Ed asked me to tell him when the topic is on-line : a US visitor on Sophie's blog !

 

 

Merci Robert pour ce magnifique cadeau !  J'attendais avec impatience ce très bel article....

 

 

 

 

 

 

 

 

01/12/2007

Jean de Selys Longchamps

Straffing de la Gestapo à Bruxelles.1ère partie. 

Le 20 janvier 1943, un avion de la Royal Air Force canonnait un immeuble de l’avenue Louise. Le chasseur-bombardier Hawker Typhoon 1B était piloté par un Belge qui « en avait ! » : Jean de Selys Longchamps. Voici cette curieuse histoire dont je m’aperçois quelle projette encore quelques zones d’ombre.

 L’homme et l’aviateur.Le 31 mai 1912, naît le second fils du comte Raymond de Selys Longchamps. Enfance aisée mais élève plus intéressé par les mouches… qui volent, elles ! Il transite par plusieurs écoles et collèges ; ces camarades de classe l’apprécient car c’est un ‘crack’ quand il s’agit de raconter des histoires. L’escadron-école du 1er Régiment des Guides l’accueille en 1933 et, en 1937, il est promu sous-lieutenant de cavalerie: loin de l’aviation, non ? Il est en première ligne lors de l’invasion du sol national et se bat à Lanaken, sur la Gette, Petite et Grande, sur la Lys. A la reddition, rejoignant les lignes anglaises, il arrive à embarquer à De Panne (La Panne) sur un bateau pour l’Angleterre, sans être menacé de mort par un officier. De haute stature et de caractère imposant, de Selys passe outre les ordres mordants et se retrouve en Albion. Il saute illico la Manche vers la France pensant qu’il y avait un espoir de reconstitution de l’Armée Belge. Halte au feu, c’est l’armistice: il se précipite à Marseilles et arrive à Gibraltar ! On aimerait des détails sur cette fuite de milles bornes… Ce n’est pas fini. Il joint le Maroc et est arrêté pour se retrouver dans un camps à Montpellier, en France. De Selys s’échappe une fois de plus, passe les Pyrénnées, traverse l’Espagne et atteint enfin l’Angleterre. On pourrait en faire un film Dolby stéréo ! Pour combattre la horde nazie, il n’y a qu’une solution : l’aviation ! La Royal Air Force, lui cavalier ? Voler ça s’apprend, voyons… A 28 ans, c’est déjà un peu âgé pour devenir pilote de guerre, tant qu’à faire, il triche sur son âge et ‘bluffe’ les moustachus de la RAF. Il est breveté et passe, en août 1941 à la 61 Operational Training Unit, pour entamer sa ‘carrière’, en septembre, au 609 (West Riding) Squadron, un véritable nid de talents belges en matière de RAF ! Une autre histoire, bien entendu.

De missions en succès, de Selys acquière le grade de Flight Lieutenant (capitaine d’aviation). Une progression extraordinaire quand on connaît l’extrême sévérité de la Royal Air Force : de Selys est un dur parmi les durs !

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Portraits de Jean de Selys Longchamps ; il existe aussi un cliché sur le net, facilement trouvable, devant un « Tiffy » (DR via B. F.).L’avion.

Le Hawker Typhoon, monoplace de chasse et de bombardement, est une véritable « bête de course » dont la silhouette présente une énorme prise d’air « en barbiche ». Ses débuts sont inquiétants : beaucoup d’accidents et faiblesses structurelles de la partie arrière du fuselage qui sera modifiée (3.300 furent construits). Equipé de 6 mitrailleuses de calibre 7,7 mm (.303 in), il est doté ensuite de 4 canons Hispano-Suiza HS-404 de 20 mm. Ceux-ci peuvent délivrer 640 obus explosifs en une minute de tir. Sa vitesse maximale est de 664 km/h ; sa vitesse lente peut être estimée à 200 km/h. Curieusement, la verrière de la première version est équipée de portière, comme pour une voiture, avec la vitre coulissant vers le bas grâce à une manivelle. Détail important quand on évoquera le lancer de drapeaux. Par la suite, celle-ci sera remplacée par un modèle en goutte d’eau sans portière. Les « Tyffies » abattront des V-1. Il sera remplacé par le Hawker Tempest à la fin de la guerre ; cet appareil verra aussi d’importantes modifications de structure.

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A ma connaissance il n’y a qu’un « Tyffy » survivant, ici photographié en 1986 au Royal Air Force Museum de Hendon (Londres). Actuellement, l’avion est décoré de bandes blanches et noires pour l’époque du débarquement et pourvu des carénages de canon (R. Dehon).

 

Les missions.

Hormis ses prestations en tant que chasseur, le Typhoon excelle dans l’attaque au sol. Il peut être doté de deux bombes de 250 ou de 500 kg et de rockets RP-3 de 60 livres. En 1943, l’essentiel des missions sont de harcèlement offensif dans le cadre des opérations codées « Rhubarb ». Elles consistent à attaquer un objectif par couple de deux avions ou en solitaire. Dès sur la Manche, les appareils naviguent à basse altitude, de jour ou de nuit, montent en altitude à proximité du but… et attaquent. Le « straffing » consiste à mitrailler au ras des plants de… rhubarbe. Ensuite, retour rapido pour éviter la Flak et retraverser « der Ärmelkanal » (la Manche) et joindre la base à une hauteur moins stressante. De Selys connaît parfaitement la méthode ! L’aimerait-il ?

 L’attaque.

Le 20 janvier, de Selys décolle avec son équipier, F/Sgt André « le men » Blanco, de la base de Manston (Thanet, Kent), pour bombarder une gare de triage près de Gent (Gand). L’attaque se passe bien et, à ce moment là, de Selys ordonne à son ailier de retourner à la base, lui, il a un rendez-vous à Bruxelles… et il fonce vers Asse puis Zellik. A partir de cette localité, il peut apercevoir le dôme du Palais de Justice. Il tourne à sa gauche, passe plein tube au-dessus des Marolles, survole le Palais Royal, se dirige vers le Cinquantenaire d’où, pivotant vers la droite, il va dans quelques secondes apercevoir le champ de course de Boitsfort, son repère visuel primaire. Le plaçant dans son dos, il remonte vers le nord-ouest : l’axe de pénétration est celui de l’avenue des Nations (aujourd’hui avenue Franklin D. Roosevelt), descente des gaz, vitesse aux environs de 200 km/h, le parc de l’Abbaye de la Cambre se dessine, coup de palonnier à gauche, l’avenue De Mot… Bien joué, notre Jean ! C’est qu’il avait très consciencieusement préparé depuis des semaines son coup. Les journaux clandestins et les rapports de la résistance reçus en Angleterre avaient bien indiqué où se trouvait le quartier général de la Gestapo. De plus, de Selys connaissait l’immeuble où un des ses amis possédait un appartement avant-guerre. Et, coup de chance, la construction était la plus haute de l’avenue Louise, douze étages : bel objectif !

 

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Vues sur l’avenue De Mot, (g.) le n° 453, (dr.) sur la droite l’immeuble « IIT » construit plus tard (R. Dehon).Straffing de la Gestapo à Bruxelles.2ième partie. 

Jean de Selys Longchamps avait aussi averti de son projet ses supérieurs. Sans réponse et peut-être même un certain mécontentement ! Curieux… Les missions « Rhubarb » n’en devenaient que plus tentantes pour une petite diversion, c’était dans son caractère, non ? A la moindre occasion… il la prendrait ! Et pour marquer le coup, il envisage la production de petits drapelets aux couleurs britanniques et belges qu’il veut éparpiller sur la ville, de même qu’un drapeau noir-jaune-rouge. Le tout fourré dans son cockpit : du culot quand même !

L’avenue De Mot, longue de 400 m, s’inscrit déjà dans la verrière du « Tyffy », collimateur centré sur le trottoir du n° 453. Il avait estimé son straffing à 20 secondes.

Il est bien difficile de se faire une opinion : il aurait dû voler à 72 km/h, ce qui paraît invraisemblable pour un avion de six tonnes… On peut aussi s’interroger sur sa route exacte : soit, Boitsfort, Nations et, alors, entamer un virage pour se mettre dans l’axe de De Mot… Comme j’ignore la vitesse de décrochage d’un Typhoon, j’ai indiqué plus haut une vitesse « lente » de 200 km/h. On pourrait aussi envisager une autre route : Boitsfort comme repère visuel et crochet pour se mettre dans l’axe de De Mot plus loin, soit survoler les toits de l’Université Libre de Bruxelles, l’abbaye de la Cambre servant de repère secondaire. De Selys devait connaître cette topographie comme le dos de sa main (‘like the back of his hand’). A quelle altitude ? Pour ces pilotes « Rhubarb », plonger de  2.000 pieds (600 m) à 200 pieds (60 m) doit être un plaisir intense !

De toute façon, les canons crachent les obus de 20 mm pendant que de Selys entame fond les manettes sa ressource pour éviter de s’écraser sur l’immeuble. Juste le temps de déglutir, il ouvre la verrière et lance le drapeau belge sur le parc de Laeken (Laken). Il oublie les drapelets qui seront éjectés plus tard en Flandres sur son chemin vers Manston. Certaines sources parlent aussi du jet d’un drapeau anglais… sur la propriété de sa nièce, la baronne de Villegas de Saint-Pierre.

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Petit exercice sur le plans de vol (Google Earth 2007). 1 = Palais de Justice, 2 = Palais Royal, 3 = Cinquantenaire, 4 = Hippodrome de Boitsfort, 5 = Université Libre de Bruxelles, 6 = Abbaye de la Cambre.

 Les conséquences.

Excellent tireur expérimenté, de Selys, lors de sa ressource pour éviter l’immeuble arrose de quelque 200 obus la façade sans toucher les mitoyens, dans un mouvement vertical bien ajusté (désolé, avocat du diable, je me pose des questions sur le nombre d’obus, question de vitesse d’approche, ‘rate of fire’ de 700 obus par minute, raison pour laquelle on répète ‘200’ obus puisqu’on part sur l’hypothèse d’un straffing de 20 secondes). Les obus qui ont frappé la façade de pierres de taille ne font pas grand dégât, ceux qui explosent les fenêtres… quatre tués et treize blessés graves dont un responsable de la Gestapo, pour la plupart des sources.

Le « hit and run » n’a pas échappé à la population environnante qui se précipite « pour voir ». Dans les heures qui suivent, les trams sont bondés, les bruxellois rigolent un coup. Ce qui ne plaît pas aux sbires de la Gestapo. Les badauds sont arrêtés et jetés pour quelques jours dans les cellules de la cave. Ils seront libérés peu après quelques coups de matraque, sans doute bien appliqués.

Le problème, me semble-t-il, remonte à l’attitude de la Royal Air Force quand de Selys avait proposé son plan d’action. Resté sans réponse, rappelez-vous. Or, une des victimes était un certain Müller, officier de son état. Sur le cadavre de ce dernier est récupérée une liste de membres des réseaux de résistance belge. Müller était un agent de l’Intelligence Service ! Je dis ça, je dis rien. En effet, l’IS n’est qu’un sigle de roman, on aimerait avoir plus de précisions et savoir à quel service il rapportait : M.I.6, S.I.S., S.O.E. ou dieu sait quelle autre officine dont les rapports doivent se trouver aux National Archives britanniques, sous un préfixe « WO » signifiant « War Office ». Accessible au public ou non ?

Le malheur est que cette liste, trouvée sur le cadavre, a propulsé des combattants de l’ombre vers les camps d’extermination. La Royal Air Force était-elle informée de ce Müller ? Personnellement, je ne le pense pas. Cloisonnement, chers amis. Il y a une différence entre les opérations « Rhubarb » et celles traitant de la résistance en pays occupés. Le débat reste ouvert…

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La statue de Jean de Selys Longchamps et le n° 453 en arrière-plan (R. Dehon).

 

 

Ceci dit, à son retour, de Selys se voit remettre la décoration Distinguished Flying Cross et, pour cause d’indiscipline, se voit rétrogradé à un grade inférieur à celui qu’il possédait, à savoir Flying Officer (lieutenant d’aviation). Il quitte le 609 Squadron pour être transféré au 3 Squadron. Le 15 août 1943, de Manston, il part avec Charles Demoulin pour une opération de bombardement de nuit. « Windmill » pour Amiens et Jean pour la Belgique. Demoulin effectue sa mission et revient par Bray-Dunes. A sa droite, il voit un terrible barrage de Flak sur Oostende (Ostende) et semble-t-il un avion pris dans les projecteurs. A l’approche du Kent, il s’identifie et demande permission d’atterrir. On lui demande d’attendre, l’avion de de Selys est en premier. « Windmill » voit alors une forte explosion à Manston : Jean s’est écrasé ! Il atterrit et la confirmation suit. Aucune enquête n’a permis de savoir les raisons exactes du crash. Le héro du straffing de la Gestapo de Bruxelles repose dans le cimetière de Minster, Thanet, dans cette belle contrée du Kent. Il avait 31 ans.

 

C’est curieux, je me demande ce que les gens qui habitent et vivent dans cette belle demeure de l’architecte Stanislas Jasinski, élève de Victor Horta, doivent ressentir… s’ils connaissent cette histoire. Je ne suis franchement pas un gringalet mais je crois que je serais mal à l’aise (‘kiekebiche’) en descendant à la cave.

 

Robert Dehon

 

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Plaque commémorative à l’entrée du n° 453.Sources

« Mes oiseaux de feu », Charles « Windmill » Demoulin, Julliard, Paris 1982.

« Les as de l’aviation belge », Hervé Gérard, Editions J. M. Collet, Bruxelles 1985.

Revue « Carnets de vol », brainstorming jamais publié, ca 1987.

« Hawker Typhoon », Mister Kit & C. H. Thomas, Editions Atlas, Paris 1981.« 609 (West Riding) Squadron Archives », Suffolk, England.

Il y a deux excellents sites sur la toile : http://www.verzet.org/ (en NL) et http://home.clara.net/clinchy/index.htm (en UK), ce dernier présente un intéressant dessin de l’attaque par l’artiste Patrick Sadler. Ce topic reste donc une mise en bouche dans l’espoir d’un bon gros bouquin sur la vie de Jean.

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Mise en bouche ? Liebieg bien sûr ! Très beau dessin ! (DR).

27/07/2007

Bruxellois As de l'aviation Edmond Thieffry

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Edmond Thieffry est né le 28 septembre 1892 à Etterbeek.

Reçu Docteur en Droit, il effectue son service militaire et le termine en 1913.

 

Lors de la guerre 14-18 il est appelé à rejoindre l’armée belge comme officier d’infanterie.

 

En 1915, il entre dans l’aviation militaire et obtient son brevet de pilote.  Ses multiples exploits sont légendaires.  

 

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Le 24 janvier 1917, il prend même le risque de survoler Bruxelles au nez des Allemands en  survolant le Collège Saint-Michel (où il a effectué une partie de ses études) pour  saluer les jésuites en lançant un drapeau belge accompagné du message suivant… « Bravo les jésuites !...Souvenir d’un ancien…Edmond Thieffry ».  Arrivé près du Cinquantenaire il lance un autre petit drapeau belge accompagné d’un message…celui-ci était destiné à sa fiancée qui fut sans doutes la fiancée la plus heureuse du monde ce jour là. Il y était écrit : « Un bien affectueux bonjour à ma fiancée bien aimée »….. Quelle audace !   

 

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Avion mitrailleur

 

Malheureusement, son avion est abattu le 25 février 1918 dans les lignes allemandes…. il sera prisonnier jusqu’à la fin de la guerre.  

 

Dès son retour à Bruxelles après l’Armistice il deviendra avocat au Barreau de Bruxelles.

 

Aviateur dans l’âme, il nourrit l’espoir de reprendre les commandes d’un avion.

 

Avec l’appui du Roi Albert Ier, il conçoit  en 1925  le projet d’établir une liaison aérienne entre la Belgique et le Congo. La Sabena accepte de lui prêter un appareil.

 

137 rue Royale

 

 

Ancien bâtiment de la Sobelair 137 rue Royale....

 

C’est avec Jef De Bruycker (mécanicien) et Léopold Roger (pilote) qu’il tentera l’expérience le 12 février 1925.  Durant ce long voyage, ils connurent de sérieuses difficultés.  Il faut bien s’imaginer que les avions de l’époque n’étaient pas adaptés pour ce genre de voyage.  Survoler le désert représentait un énorme risque à cause de la météo et des tempêtes de sable. 

Ils posèrent enfin leur avion le 3 avril 1925 à Kinshasa où ils furent accueillis comme des héros. 

 

carte postale

 

 

 

Edmond Thieffry ne voulait pas en resté là…il décida plus tard de retourner en Afrique pour y explorer une voie de communication interne.  C’est au cours de ce second voyage qu’il trouva la mort à bord de l’Avimeta en s’écrasant dans les marais du lac Tanganyka le 11 avril 1929, victime d’une tornade tropicale.  Il avait  37 ans. Ce Bruxellois était un as de l’aviation.

 

En avril 1929, Le roi Albert signe l’arrêté nommant au grade de capitaine le malheureux lieutenant aviateur Edmond Thieffry. Cet arrêté est antidaté (9 avril 1929)…puisqu’il est mort le 11 !

 

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collection Charles Théate

 

En souvenir de ce légendaire aviateur, la Sabena inaugure le 23 février 1935, la 1ère ligne Belgique-Congo au moyen de l’avion Fokker baptisé Edmond Thieffry. 

 

ecole d'aviation

 

 

 

Je dédie ce petit article à mon papa qui durant toute sa vie m’a fait partagé sa passion pour l’aviation.  Même si je ne connais pas toute l’histoire  sur le bout des doigts, j’ai toujours autant d’admiration et de plaisir à regarder ces drôles d’oiseaux dans le ciel.

 

belgium

 

 

 

petit chateau

 

 

La Caserne du Petit Château autrefois....(petit clin d'oeil à nos militaires belges)

 

 

 

29/06/2007

ancien aéroport

Bruxelles (105)

 

Bruxelles (106)

 

Bruxelles (107)

 

Jeancke.....;-))